Comparativa

Audi RS 7 performance y BMW M6 Competition Package: ¿Qué demonios ha pasado?

Parece ser que a los clientes de BMW y Audi, los 560 caballos de los M6 y RS 7 les sabían a poco, así que han tenido que desarrollar versiones más extremas para contentarles, lo que ha aumentado todavía más la brutalidad de estas dos berlinas.
Por Carlos García-Alcañiz / Fotos: Christian Colmenero
Audi RS 7 performance y BMW M6 Competition Package

Audi RS 7 performance y BMW M6 Competition Package
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Por sus cifras podríamos dudar porque ¿estamos ante dos auténticos extreme cars o más bien son unos Gran Turismo al estilo del Bentley Continental GT Speed? Las prestaciones están ahí para decantar la balanza hacia el lado más extremo, más aún si tenemos en cuenta que los RS 7 y M6 que traemos hasta estas páginas no son los ‘básicos’, sino que se tratan de las versiones que incluyen el kit de potenciación performance de Audi –9.500 euros– y el Competition Package de BMW –12.000 euros–. Bajo estos sobreprecios hay una serie de mejoras de por medio, comunes en los dos, como la subida de la potencia de sus V8 desde los 560 caballos hasta los 600 caballos en el ‘eme’ y los 605 en el caso del RS. También se producen sendos incrementos de par, curiosamente idénticos –alcanzan 71,4 kilográmetros– aunque a regímenes de motor diferentes. Pero hay otros detalles que justifican ese sobrecoste como las llantas de 20 pulgadas –21 en el caso del RS–, las suspensiones rebajadas y los escapes modulares, los cuales dejan constancia de que por cualquier calle o carretera han sobrevolado literalmente un ‘Audi A380’ y un ‘BMW 747’. En este sentido, el RS 7 es una auténtica salvajada cuando activamos el modo dynamic del Drive Select, momento en el que las dobles salidas creadas por AkrapoviČ ensordecen a los presentes con cada acelerón y en cada reducción como si fuesen los truenos de un buen temporal.

A sus órdenes
La locura del espectáculo se apodera del Audi, una faceta desinhibida que nos sorprende bastante porque no sabíamos que existía. Las últimas ocasiones que los RS más ‘gordos’ han pasado por la redacción, siempre nos han resultado efectivos y discretos a partes iguales, pero este lado gamberro, por decirlo de una manera suave, nos gusta mucho por lo que aconsejamos a todo aquél que tenga la oportunidad de comprarse el RS 7 que instale el paquete performance ante la gratificante experiencia que brinda a sus ocupantes.

Lástima que la sorpresa inicial nos dure poco, algo que imaginábamos iba a suceder porque este Audi tiene la misma educación ceremoniosa que su primo el RS 6, que hace no mucho pasó por estas páginas. Decimos esto porque es imposible que haya una mala contestación; parece un niño bien educado que no sabe lo que es la maldad, a diferencia de su rival, rebelde por naturaleza, un inconformista.

Prepárate para ducharte cuando te bajes del M6 porque te hará sudar desde el primer momento…

Aceléralo en recta sin miedo, en curva, entra forzando el apoyo o frena más tarde de lo esperado que no tendrás que asustarte por tus ‘macarradas’, ya que el RS 7 se encargará de solucionar los problemas que surjan sin que te enteres. Unos formalismos tremendamente prácticos para el potencial del coche pero que terminan por cansar con el paso de los kilómetros. ¡Queremos algo de acción ya! Pero es que incluso si intentamos pillarle desprevenido, el Audi parece leernos la mente y se prepara para seguir la línea que le trazamos adecuando la tracción en milisegundos para que ‘tire’ del morro o del ‘culo’ y el ESP intervenga lo necesario, todo ello sin brusquedades. Cualquier cosa que le pidas lo va a hacer con absoluta suavidad; ésta es la principal virtud del Audi.

Siempre neutral
Definitivamente, el RS 7 es neutro se mire por donde se mire, se haga con él lo que se haga incluso con el programa dynamic, el más deportivo de los cuatro existentes. En ocasiones parece que va a ‘revolverse’ de una vez por todas pero… falsa alarma. La verdad es que el diferencial posterior deportivo cumple a la perfección, asegurando la motricidad y con ello facilitando en todo momento el trabajo de la zaga en las zonas más ratoneras de la carretera. La suspensión regulable incluso permite que los cambios de apoyo bruscos sean fáciles de digerir para este enorme Audi.
Sabedores de esta situación, nos subimos al M6 que, cual diablo, nos seduce de inmediato con la opulencia de la tapicería en color rojo, que resulta llamativa y adictiva a partes iguales respecto al tono blanco mate elegido para el exterior del BMW. Esta combinación es una de los infinitas que nos ofrece el M6, a todas luces más excitante y emocional que el caballeroso Audi.


El volante de diseño retro es otro de los alicientes que tiene el cupé alemán y el ‘cerebro’ desde el que guiarlo, o al menos intentarlo, porque no resulta fácil llevarlo recto, como veremos. En la parte central de éste, las teclas M1 y M2 nos llaman la atención entre las habituales del control de velocidad y las de subida y bajada del volumen del audio. ¿Match 1? ¿Match 2? ¿Este BMW es capaz de superar por dos veces la barrera del sonido como el Concorde? A tanto no llega porque en realidad, bajo esos controles, se esconden unas prácticas herramientas con las que cambiar de golpe la configuración electrónica del vehículo. M1 saca a relucir la deportividad estándar para el día a día mientras que M2 es un ‘agárrate los machos’.

Adaptado a tus necesidades
Las posibilidades de personalización dinámica disponibles en el M son numerosas ya que, junto al cambio, hay tres botones adicionales para modificar independientemente dirección, motor y suspensión. Estos dos últimos son los que de verdad merece la pena poner en las posiciones más extremas porque si también lo hacemos con la dirección, ésta se vuelve tan dura que primero hay que ir a un gimnasio a ponerse en forma. Para un rato vale, pero manejarla así todo el día acaba cansándonos.

Poco más necesita el BMW para mostrar a su rival que él sí que sabe moverse sobre el asfalto ¡y de qué manera! Las ruedas traseras comienzan a deslizar, lo que obliga al diferencial activo M a trabajar más de la cuenta para conseguir un mínimo de motricidad. Podemos intervenir con contravolantes si el ritmo es muy ligero. Precisamente, cada derrapada del tren posterior hace que los neumáticos Michelin Pilot SuperSport pierdan tal cantidad de goma que estamos ayudando a acelerar su desgaste cual Fórmula 1.

Pisotón a fondo…
Por si fuera poco, el BMW también demuestra tener un poder de detención diferente al del Audi. Ni mejor ni peor, simplemente su tacto es tan duro como el que nos ha transmitido la dirección, mientras que el RS 7 ‘muerde’ ante la más mínima pisada. Además, los discos cerámicos del Audi han mostrado tener mayor resistencia a la fatiga que los del M, creados específicamente con silicio reforzado en fibra de carbono.

Allí donde el RS 7 pasa rápida, el M6 se recrea en el espectáculo y se queda atrás

Está claro que Audi RS 7 performance y BMW M6 Competition Package son auténticos GT, no supercar al uso como bien podría ser un Porsche 911 Turbo S, que hereda tecnología de competición. Y aunque sus V8 son auténticas joyas de la ingeniería mecánica ante las que no encontramos peros –menos mal que aún existen–, al final los pesados chasis y las propias dimensiones imponen límites a la física ya que, a veces, se necesitan ‘bemoles’ para pilotarlos. En esas circunstancias se nota que el RS 7 es, ante todo, un señor por terminación, calidad y estabilidad. Incluso se permite cierto ahorro de combustible al incluir un sistema de desconexión de cilindros en marcha, más propio de un TSI que de un motor de 605 caballos.

Frente a la seriedad que aporta el Audi, el BMW tiene ese puntito divertido que puede llegar a ponernos en un aprieto si somos muy fogosos. Pero, ¡qué narices! Qué bien nos lo hace pasar…


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