Las novedades técnicas de la F1 previas al GP de Bélgica (1ª parte)

Lotus y McLaren se distancian de los demás gracias a sus nuevos paquetes de mejoras. Lotus revoluciona la parrilla con el doble DRS

La segunda mitad del mes de julio, con dos Grandes Premios tan sólo separados por una semana, nos ha dejado un buen puñado de novedades técnicas, que merecen ser analizadas con detenimiento. Lo cierto es que, gracias a ellas, algunos equipos han incrementado su rendimiento muchos enteros y han pasado de estar en la parte de atrás de las escuderías más punteras a estar un paso por delante de todos. Éste ha sido el caso de Lotus y McLaren, que han completado un ciclo de evolución técnica durante estos quince días que les ha llevado a una importante superioridad sobre Red Bull y Ferrari. Además, Lotus revolucionaba la parrilla con su versión del doble DRS -ya empleada, aunque de forma distinta, por Mercedes-. Así las cosas, hemos decidido realizar una serie de dos artículos analizando toda esta evolución técnica. Aquí la primera entrega.

Por Raúl Molina (@RaulMolinaRecio) y Héctor Clausell (@Clausell_F1)
© Sutton - Posible funcionamiento del DDRS de Lotus
8 Ago 2012 - 15:07

Si para McLaren y Lotus estas dos semanas han sido muy exitosas, Ferrari y Red Bull se han estancado bastante, perdiendo mucho rendimiento (tal y como analizamos en nuestro reciente artículo numérico), tal y como se ha podido ver en Hungría. Sólo la carrera y la calificación en condiciones de mojado y mixtas permitieron al F2012 de Fernando Alonso acabar ganando en Hockenheim. Sin embargo, las escasas mejoras de los de Maranello se han dejado sentir mucho en la pista, incluso perdiendo terreno con Red Bull. De modo que los italianos son ahora mismo el cuarto equipo. No obstante, se prevé otro importante paquete de mejoras para Spa, tal y como ha declarado estos días Pat Fry.

Red Bull ha perdido también terreno, no tanto por falta de novedades, que ha traído en bastante medida a ambos Grandes Premios, sino porque algunas de estas novedades han sido declaradas ilegales, como el mapa motor y el cambio en la altura del monoplaza, que ya describimos hace unos días en nuestro artículo numérico de la carrera de Hungría, de ahí que no lo repitamos.

Ferrari trajo, como hemos mencionado, muy pocas novedades al Gran Premio de Alemania. Concretamente, un nuevo y curioso barge board y leves modificaciones en el suelo del F2012. El primer de estos elementos cambió notablemente con tres aletas completamente rediseñadas en cuanto a su fisonomía y algo más distanciadas del barge board (reducido también en tamaño y con un acabado recto en vez de curvo).

La siguiente imagen del barge board desde atrás nos deja ver mejor el propósito de este nuevo diseño, orientado a dirigir, junto con las turning vanes, los flujos de aire delanteros y acelerarlos hacia la zona trasera y, más concretamente, al área de la ‘botella de Coca-Cola’.

El segundo de los cambios tuvo lugar en la parte posterior del suelo, donde desapareció la ranura trasera que los de Maranello introdujeron en Silverstone para dejar esta zona más libre al flujo aerodinámico.

La siguiente imagen nos deja ver otro pequeño cambio, las salidas de refrigeración de la tapa motor, que en Alemania, permanecieron cerradas. Además, las instantánea nos deja ver cómo la salida de refrigeración de los escapes se ha mantenido en el lado izquierdo, así como se aprecia muy bien la organización del suelo, con todas sus aletas y ranuras para orientar el flujo de aire hacia donde incida de forma más eficiente.

Llevábamos bastantes Grandes Premios sin una buena imagen del sistema de escapes de Ferrari, con su característica cámara de resonancia. Ésta recordemos que tiene una función muy específica: acumular los gases de escape cuando éstos salen en abundancia, de tal modo que cuando se acelere menos y disminuya, por tanto, la cantidad de gases de escape, se siga soplando sobre el tren trasero. Curiosamente, en este Gran Premio, Red Bull también ha copiado este sistema.

Los italianos siguieron probando las dos últimas alas delanteras en los libres, pero, finalmente, tanto en calificación como en la carrera, optaron por la versión más antigua.

Como siempre, Ferrari realizó numerosas pruebas aerodinámicas con las alas delanteras, la trasera, así como diversas del suelo, para lo que pintaron el coche con la consabida parafina, tal y como reflejan las siguientes imágenes.

Red Bull llevó pequeños pero importantes cambios en el RB8 que hizo aparición en el Gran Premio de Alemania en Hockenheim, señal del trabajo en la fábrica que no deja de mejorar el monoplaza.

En la parte delantera del coche, concretamente, en el alerón delantero hubo cambios, que se modificó con un plano superior con un perfil más recto en su parte superior para adaptarlo a las características del trazado.

Los discos de freno también sufrieron cambios comparados con los utilizados en los Grandes Premios anteriores. Los nuevos discos de frenos son más anchos que los anteriores, y llevan consigo  más cantidad de salidas de refrigeración pero más pequeñas.

Durante los entrenamientos libres de la jornada del viernes se pudo observar como el equipo trabajó centrándose en la parte trasera del monoplaza, concretamente en el difusor, monkey seat, difusor y el alerón trasero, el que incorporó pequeños cambios en los laterales, incluso se especula que en las paredes laterales del alerón trasero se puede observar con mucho detalle los circuitos internos por el que pasa el aire para desembocar en la parte superior del alerón trasero, es decir, que podría llevar ya montado el DRS Doble, o simplemente estar haciendo pruebas con él.

La parafina también estuvo presente en el RB8, tanto en el alerón trasero que ya hemos comentado que se trabajó mucho en él, como en el difusor.

El monkey seat, como hemos comentado, también estuvo montado en el monoplaza durante gran parte de las jornadas de entrenamientos, aunque sin él también saltaron a pista para realizar bastantes tandas. Finalmente optaron por montarlo en carrera.

En el Gran Premio de Alemania, y como Martin Whitmarsh ya avanzó en declaraciones a varios medios, el McLaren MP4-27 sufriría grandes cambios, muchos vistosos a simple vista, pero otros sólo serían vistos por detallistas.

La parte más importarte y vistosa en esta nueva mejora general del monoplaza puede observarse en la zona de los escapes, aunque todo empieza en la entrada de aire de los pontones, donde éstos mismos han sido modificados y estrechados en su parte inferior para dar paso al flujo aerodinámico (intentando simular al máximo el doble difusor del Toro Rosso).

Con el paso de aire por el inferior de los pontones laterales, como hemos comentado, se consigue que el aire fluya mucho más limpio hacia la parte trasera con la ayuda de una extrema modificación en la carrocería en la zona de los escapes, llevando el aire hacia la parte central del difusor, como en el Ferrari F2012.

En la parte superior de los pontones, los dos habituales apéndices aerodinámicos que guían el aire hacia la parte trasera, han pasado a ser tres. Al incoporar este nuevo apéndice los flujos aerodinámicos que llegan a la parte trasera han de ser analizados, por ello el equipo insertó parafina en el tercer apéndice, para ver con detalle el recorrido del flujo aerodinámico.

Con estas mejoras del McLaren MP4-27 vamos observando como la idea base era el Ferrari F2012, quien sorprendió a todos en su presentación con dicho modelo de escapes únicos y al que el equipo de Woking se ha ido acercando en la forma de sus escapes. También se han instalado unas salidas de refrigeración en la carrocería por donde se evacuán los gases de escape.

En la parte trasera, en los laterales del MP4-27, se pudo observar cómo los apéndices laterales de los endplates del alerón trasero pasaron de ser completamente rectos en su parte inferior a tomar una curvatura que subía conforme se llega al final del endplate del alerón trasero.

Como es habitual en los últimos Grandes Premios, dejando de lado la parafina, el equipo de Woking volvió a sorprender a todos con nuevos dispositivos para el almacenamiento de datos, recordamos que McLaren fue el primer equipo que hizo debutar la parafina. Esta vez instalaron unos sensores láser en la parte inferior de los laterales del difusor, se desconoce aún con exactitud la función de éstos láser, pero imaginamos que será para almacenar información de la parte trasera del monoplaza.

Mercedes, por su parte, volvió a evolucionar el alerón delantero, así como introdujo novedades en el barge board y no montó el ‘monkey seat’.

En cuanto al ala delantera los alemanes han realizado los siguientes cambios:

1.- Nuevo deflector en el plano principal.

2.- Eliminación del apéndice aerodinámico del flap principal más cercano al endplate.

3.- Incorporación de un nuevo sistema de regulación del ángulo del flap superior.

4.- Se ha eliminado uno de los torneados del flap principal.

 

El segundo cambio se produjo en la zona del barge board, que cambió su estructura respecto a la versión más antigua. Sin embargo, la versión más nueva sólo se llevó el viernes durante los libres para experimentar con ella, descartándose para la calificación y la carrera.

En esta carrera los germanos no emplearon el ‘monkey seat’. En la siguiente ilustración, aparte de esto, podemos apreciar los tubos del doble DRS, ahora que el sistema está tan en voga.

Interesante detalle del suelo del W03

La escudería Lotus sigue siendo la revelación de esta campaña de la F1 gracias al gran trabajo realizado durante la pretemporada, y la continuidad de las evoluciones a lo largo de la temporada. El equipo, carrera tras carrera, lleva mejoras y eso hace que no se quede fuera de la lucha por las primeras posiciones en cada Gran Premio.

Durante la jornada del Viernes, el equipo probó un nuevo alerón delantero muy similar al utilizado habitualmente, que llevaba incorporado un nuevo deflector situado justo encima de la aleta superior. Esta nuevo alerón delantero solamente fue utilizado en las jornadas del viernes, mientras que en sábado y carrera no fue utilizado.

 

Como ya avanzaron antes del Gran Premio alemán miembros del equipo Lotus, la escudería llevaría el nuevo –y de moda- Doble DRS. Sería una versión de pruebas, que no sería utilizada en carrera, pero serviría para probarlo en viernes y ver los resultados obtenidos.

Esta nueva y trabajada versión de Doble DRS en nada se parece al utilizado por Mercedes AMG, ya que el aire que recibe en su parte trasera el Lotus E20 es tomado de ambos lados de la entrada refrigeratoria encima del cockpit del piloto. Este aire qlo lleva al interior del capó motor, pero esta vez, Lotus ha dejado un ‘pasillo’ para llevar el aire a su parte trasera como vemos en las imágenes.

En su parte trasera, también muy trabajada, se puede observar cómo han conseguido un rediseñado monkey-seat que facilita el trabajo a la salida inferior (línea amarilla) para expulsar el aire cogido desde la parte superior del cockpit del piloto. En la flecha verde podemos ver como desde el alerón trasero llega otro conducto, que se une al conducto principal.

El Doble DRS de Lotus puede ser utilizado siempre que se utilice la entrada en la parte superior del cockpit del piloto, ya que no funciona como el de Mercedes recogiendo el aire desde el morro del alerón delantero. En la siguiente comparativa podemos observar ambas configuraciones en el E20. En la imagen izquierda vemos como no lleva montado las entradas que recogen el aire para llevarlo a la parte trasera, por lo que no lleva montado el Doble DRS, mientras en la imagen derecha comprobamos que si que lleva las entradas.

El alerón trasero sufrió cambios en su zona lateral. Cuando el Doble DRS está montado en el E20 la configuración usada es la que vemos en la parte derecha, con una forma totalmente recta, mientras que si no está montado, se usa la configuración de la parte izquierda.

El DDRS de Lotus requiere una explicación mayor, pues es una de esas pequeñas revoluciones técnicas que se dan en la Fórmula 1 reciente. Recordemos que la idea no es nueva, ya que, como hemos mencionado, Mercedes AMG lleva toda la temporada con un sistema similar en cuanto a principios, aunque distinto en cuanto a su arquitectura. Un sistema que, dicho sea de paso, por el tiempo que lleva funcionando sin trabas por parte de la FIA, es totalmente legal. 

La primera pregunta que a todos se nos puede venir a la cabeza es: ¿se trata de una revolución que va a dejar a los demás equipos atrás? ¿Cuántas décimas por vuelta aportará? Lo cierto es que el sistema tiene un claro porqué en el caso de Lotus: la falta de rendimiento en calificación. Hemos visto, sin ir más lejos, en nuestro análisis numérico del Gran Premio de Gran Bretaña, que Lotus tenía el mejor ritmo de carrera o, cuanto menos, uno de los tres mejores. Sin embargo, no ha podido materializar este potencial con victorias y podios regulares. La clave ha estado en casi todos los casos en los sábados, en la calificación, donde sus dos monoplazas quedaban muy atrás, al final del Top 10, por lo que se ven obligados a remontar en carrera. Y esto tenía que llegar a su fin. 

La solución la tenían en Mercedes AMG: el doble DRS, que aporta una velocidad extra cada vez que se abre el mecanismo en las largas rectas, pero también en las cortas, con lo que se ganan entre tres y cuatro décimas por vuelta. Como quiera que el uso del DRS es libre durante las sesiones libres y de calificación, los equipos que lleven este sistema tendrán una posición de salida mucho más cómoda. Baste como ejemplo la temporada de los germanos, que han copado algunas de las mejores plazas de los diez primeros en las tandas clasificatorias, mientras luego en carrera hemos visto cómo se diluían y no tenían el ritmo de los mejores. Y es que los domingos sólo puede emplearse el DRS en la zona preceptiva que fija la FIA y sólo cuando tienes un coche delante a un segundo de distancia para facilitar los adelantamientos. 

Y la propia norma explica cuánto aporta este caro sistema: sólo unas décimas en calificación, pues en carrera el sistema aporta muy poco. Ahora bien, si tenemos un equipo como Lotus, con buen ritmo de carrera y buenas posiciones de calificación, entonces el sistema sí puede salir rentable. Veremos este sábado y el domingo, a pesar de las condiciones de pruebas tan malas del día de hoy, si los Lotus sacan este partido del que hablamos aquí. 

Al margen de esto, lo más interesante está en la parte técnica. ¿Cómo funciona el mecanismo? La idea principal es quitar carga aerodinámica del coche, lo que se logra con el DRS simple en el caso del ala trasera. Recordemos que las siglas DRS (Drag Reduction System) se traducen el español como sistema de reducción de resistencia aerodinámica, es decir, el dispositivo que quita carga en el ala trasera y siempre que ésta se reduce se aumenta la velocidad. A menos carga aerodinámica más velocidad, pues. 

Si en el caso de Mercedes AMG la entrada está en la propia ala trasera en un orificio que ya descubrimos en pasados artículos, en el caso de Lotus tenemos este panorama: existe una entrada de aire situada en la toma de admisión de encima de la cabeza del piloto, en la parte superior de la tapa motor, que lleva el aire desde allí hacia la parte baja del coche, quizá hacia el orificio de arranque, lo que genera MAYOR CARGA AERODINÁMICA en el difusor. Esto ocurre con el DRS cerrado. 

Sin embargo, con el DRS abierto, la situación cambia: unos orificios al estilo Mercedes AMG, situados en los endplates del alerón trasero, empiezan a canalizar aire hacia el tubo que, como aquí abajo podréis comprobar, sale del centro del perfil principal del alerón trasero hacia el capó.

Este flujo de aire que entra por las aberturas ocultas tras el flap del alerón trasero y que, por tanto, sólo existe cuando está abierto el DRS, recorre el tubo e interactúa con el otro flujo de aire, el que proviene de las tomas situadas en los laterales de la toma de admisión. El resultado es que desvía su curso hacia una salida que tiene una forma similar a la de un 'monkey seat'.

¿Cómo funciona a partir de aquí? No nos queda más que especular (y sólo especular) porque, sin duda, no lo van a decir. Puesto que lo que se pretende con esta clase de artilugios es reducir la carga aerodinámica, como hemos repetido, cabe suponer que este flujo que sale por debajo del 'monkey seat' es capaz de reducir la carga aerodinámica del alerón trasero. Todo esto ocurriría, fundamentalmente, con el DRS activo

Con el DRS inactivo, como ya hemos explicado, hay un tubo parece ir directamente al difusor y la zona del suelo. Es posible que este tubo siempre lleve aire desde la toma de admisión hasta esta zona. Ese beneficio, sea el que sea, se mantendría en carrera, pues no dependería del uso del DRS.

Lotus ha explicado estas semanas que el sistema utiliza el mismo orificio que el DRS de Mercedes, es decir, el que mencionábamos antes que está oculto tras el flap superior del ala trasera, poniendo en acción todo el sistema la apertura de dicho DRS. Según resaltaba Matt Somers esta semana parece que la adición del periscopio (el tubo con sus tres partes del ala a la tapa motor, de ésta al ala viga, así como en su parte inferior –la que sopla directamente sobre el difusor-) tiene un doble propósito: cuando el DRS está cerrado reduce el drag de forma pasiva soplando sobre la parte trasera del monoplaza el aire que llega desde la torreta (parte superior de la tapa motor), sobre todo, a un umbral de velocidad concreta; pero cuando el DRS está abierto aumenta su efecto, es decir, reduce más aún la carga aerodinámica, provocando el consecuente aumento de velocidad punta, algo esencial en las sesiones de calificación del sábado.

Claro está, la reducción del drag (la resistencia) del ala trasera de forma pasiva, sin que el piloto la active con el DRS, es una copia de la idea del antiguo F-duct. Sin embargo, ahora no tiene que activarlo el piloto, sino que éste se pondrá en funcionamiento cuando el monoplaza alcance una alta velocidad (cuando ya la carga aerodinámica atrás es más un perjuicio que una ventaja), llevando el aire desde las nuevas entradas de la torreta hasta la parte inferior del periscopio, que lanzaría el aire por detrás del coche sin que éste incida en ninguna parte, con lo que se reduce el drag o resistencia aerodinámica, que hemos mencionado antes.

Decir, además, que el tubo que va del alerón trasero a la tapa motor podría sólo estar activo cuando se activa el DRS para aumentar así la pérdida de carga aerodinámica y aumentar la velocidad punta. Aunque también podría evacuar el aire cuando éste no está activo de la siguiente manera:

1.- El aire llegaría desde la torreta y sus entradas (el llamado airbox) hasta la parte del periscopio de la que estamos hablando, la que une ala y tapa motor.

2.- Y, a ciertas velocidades, podría sacar también flujos de aire, eliminando drag a través de dos ranuras justo debajo del alerón trasero (que mostramos en la siguiente imagen). De hecho, hemos podido captar fotos donde éstas se encontraban completamente abiertas y con parafina para ver cuánto flujo evacuaban, mientras que otras ocasiones éstas aparecían cerradas para medir su efecto real, como puede verse en la segunda de las ilustraciones.

En el caso de Mercedes, se recurre al eje delantero para restar carga aerodinámica. Quitan carga al ala delantera con la 'inyección' de aire proveniente del tren trasero, concretamente de los orificios situados en los endplates, que canalizan el aire hacia el frontal. Entonces la velocidad punta del coche se incrementa aún más, así como la aceleración del monoplaza por su menor resistencia al aire. Y eso, precisamente, es lo que hace el Doble DRS: enviar una corriente de aire al alerón delantero que saca la carga de éste. 

Sea como fuere el sistema está ahí, pues además de verlo con nuestros propios ojos, el propio Eric Boullier, jefe del equipo, lo reconoció después de los primeros libres del GP de Alemania.

Sauber estuvo trabajando muy activamente este Gran Premio, probando tres alas delanteras diferentes, como las que se pueden ver en la siguiente ilustración, de las cuales se escogió una tanto para la calificación como para la carrera, con un perfil más curvo en el flap superior que el que pudimos ver en Silverstone.

Sauber volvió en este Gran Premio a la versión del ala trasera que vimos debutar por primera vez en el Gran Premio de Europa en Valencia, cuyas diferencias con respecto a la versión vista en Silverstone son evidentes.

En Silverstone el equipo suizo estrenó un nuevo difusor, del que ahora tenemos buenas instantáneas y mejores detalles.

El suelo de Sauber también está muy bien trabajado con los mismos deflectores de los equipos más punteros, así como los orificios justo delante de los neumáticos traseros, tal y como nos deja ver la siguiente ilustración.

Williams tampoco se ha quedado atrás, pues el equipo británico ha introducido una serie de novedades, que le han granjeado un buen paso adelante, tal y como ha demostrado en estas dos últimas carreras. En este sentido, la escudería de Grove introdujo en Alemania una nueva ala delantera caracterizada por:

1.- Planos superiores de perfil curvo.

2.- Cambios en el deflector de las cajas superiores, que ahora está más centrado que en Inglaterra.

3.- Además, se ha añadido un nuevo apéndice en el plano intermedio del ala.

Este ala ya se probó en Silverstone en todos los libres, incluidos los del sábado.

Ninguno de los dos coches llevaron el ‘monkey seat’ en esta carrera.

El difusor del FW34

La escudería Force India introdujo un nuevo alerón trasero, que presentaba mejoras aerodinámicas en su parte lateral. Se incorporó una entrada aerodinámica, muy similar a la vista en Williams hace varios Grandes Premios.

Durante la jornada del viernes ambos monoplazas de Force India utlizaron diferente configuración en varios aspectos. Se pudo observar como ambos pilotos llevaban alerones distintos con diferente plano inferior, así como diferentes monkey seat incluso llegaron a saltar a pista sin él en algún momento.

Pocas novedades en la escudería filial de Red Bull, Toro Rosso, quien se ha visto adelantado en la clasificación de escuderías por Force India, Sauber, Lotus… quedándose atrasada, y más preocupada de no ser perseguidapor Caterham que de trabajar para conseguir llegar al pelotón medio de la parrilla.

Durante la jornada del Viernes, como es habitual, la escudería probó varios alerones traseros con diferente curvatura en su plano inferior.

También siguiendo en la parte trasera, pudimos observar cómo se montaron unas nuevas salidas refrigeratorias en ambos lados de la tapa motor, eliminando de esta forma la salida central que había anteriormente.

La escudería presidida por Tony Fernandes, Caterham, va dando grandes pasos adelante con el buen trabajo y parece alejarse de la zona baja de la tabla e intentarr llegar a la zona media, donde le espera Toro Rosso.

El equipo se ha unido a la moda de colocar aletines en los pontones para acelerar el flujo de aire que llega a la parte trasera. Además, hemos podido ver cómo el equipo abandonaba los conductos de freno tipo ‘paleta’ de Williams para volver a la versión anterior de éstos que han llevado toda la temporada.

En la parte trasera se pudo ver con detalle como las salidas de refrigeración instaladas eran asimétricas, es decir, como vemos en la imagen, mientras en la parte izquierda no hay ninguna salida de refrigeración, en la parte derecha podemos apreciar como sí que la hay. Esto nos hace pensar que el KERS está instalado en dicho lateral tras los pontones, y para no sobrecalentar el interior de la carrocería se ha instalado dicha salida refrigeratoria.

 

Salvo, Caterham ninguno de los equipos nuevos trajo ninguna novedad, pues tanto HRT como Marussia incorporaron nada que reseñar.

 HRT

 Marussia

Sólo una semana después la F1 aterrizó en Bundapest para el Gran Premio de Hungría, donde los equipos siguieron evolucionando sus monturas, a pesar del poco tiempo transcurrido. Pero es parte de la siguiente entrega de esta serie de artículos, que os traeremos en los próximos días.

 

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21 comentarios Iniciar sesión para comentar o votar

Rosi11a
Rosi11a

Ahorro

Desde luego, los equipos ya no contratan espías... leen Caranddriver, un gran ahorro... jeje. Saludos.
ayrton_x_siempre
ayrton_x_siempre
fer76
fer76

Estimado 007yPico

Es cierto, el efecto coanda copiado por todos se debe originalmente a sauber. Sin embargo difiero totalmente en lo que comentas respecto a los escapes de Mclaren. Desde mi punto de vista, ha mantenido casi en su totalidad, el diseño que usaron desde la pretemporada. Te dejo una foto, sacada de este mismo portal, para que lo verifiques. http://www.caranddriverthef1.com/formula1/fotos/51063-fotos-test-f1-2012... . Ahora respecto a las mejoras, creo que deberias de analizar un poco más las cosas ya que TODOS tienen y han introducido mejoras y por consiguiente Mclaren tambien. Pero hablando específicamente del problema de Mclaren, ellos se vieron obligados a rediseñar muchas cosas, como el morro delantero, porque la FIA les prohibio las medidas que usaron para el diseño específicamente del aleron delantero, para ellos no cumplian con el reglamento. Es por eso que han tenido que rediseñar muchas partes y claro, eso lleva tiempo, y hasta la carrera de Alemania pudieron incorporar la mayoria. Como fan de la F1, soy muy observador de todo las partes que se incoroparan en todos los coches, realmente es algo que me apasiona. Pero eso de que Mclaren quiera incorporar todo de Sauber???, pues se me hace algo muy arriesgado de decir. Creo por intuición que no todo lo que le funciona a un coche, le va a funcionar a otro, sólo por el simple hecho de copiarlo. No se trata de desacreditar el artículo, pero los comentarios que ponen respecto a los otros equipos o en este caso de Mclaren, no se me hacen los más acertados. Siempre que leo algo respecto a algún diseño de Ferrari, casualmente nunca ponen: "tratando de copiar a Sauber" o si tiene algo que copio, no lo resaltan tanto y le restan importancia.
AZKARREN
AZKARREN

PARA EL QUE LO NECESITE...

http://www.the-mia.com/events_diary.cfm/flag/2/e_id/659
007yPico
007yPico

Hablando de los escapes de Mc

Creo recordar que el efecto coanda fué "copiado por todos a Sauber. Los escapes iniciales de Mc nada tienen que ver con los actuales, ni los pontones, ni la cubierta, ni las entradas de aire, por lo que fué rediseñado todo el coche en función a los escapes tipo Sauber.
007yPico
007yPico

fer76 #14

Yo también te pido disculpas si te molesta mi comentario pero si quieres eres libre de añadir aportes de todo lo que dices y los veremos encantados. En vez de soltar rabia 8que es bueno para la salud) ¿podrías ampliar el articulo con enlaces o aportes positivos? Gracias y disculpa mi intromisión pero no pretendo molestar simplemente aclarar que muchos estamos felicitando a la página precisamente por este articulo y es normal que te pidamos explicaciones de lo que aunque respetamos no compartimos. Saludos
canton
canton

camara o cabidad resonante

Una cabidad resonante hace exactamante lo contrario a lo que dice este articulo este artefacto que no se quien fue el primero en usarlo ya que lo podemos ver aplicado desde las iglesias antiguas para exparcir el audio del pulpito a todos los oyentes hasta los transmisores de microondas y su funcion es presisamente transferir toda energia de la entrada a la salida en este caso los gases de escape
fer76
fer76

Falta de profesionalismo

Perdon si les molesta mi comentario, pero desde hace mucho tiempo me he dado cuenta que esta página es 1000% alonsista y ferrarista!!!. En todos los comentarios se nota y en este artículo también. Eso le resta la profesionalidad al trabajo realizado. Ahora resulta que Ferrari es más innovador que Mclaren y que Mclaren tiende a copiar el diseño de Ferrari, sobre todo en los escapes. A diario veo las notas de F1 y recuerdo bien que la parte trasera del Ferrari era una basura, Mclaren ha mantenido casi en su totalidad, el diseño de sus escapes desde que inicio. Pero ahora resulta que Mclaren le copio el diseño a Ferrari, cuando estos no sabian ni por donde y no tenian ni la menor idea de como canalizar los gases recien empezó la temporada. De verdad, nefasto ver como embarran de notas Ferrarista, todos las noticias.
mcfly997
mcfly997

excelente

el articulo la verdad en combinación con las fotografías es verdaderamente bueno, en cuanto al DDRS de Lotus espero que realmente sirva no solo en la calificación por su uso ilimitado si no ademas en carrera por la cuestión que mencionan de la desviación del aire que entra por la torreta para generar mas carga aerodinámica lo cual le daría un plus al sistema y ventaja sobre los rivales, solo esperar que no tenga ninguna consecuencia en cuanto a mas desgaste de las Pirelli o afecte las mejoras que ya tenian puestas en el E20.. saludos
007yPico
007yPico

Que pasada de artículo

apenas se notaban estos cambios si no es por este artículo. FELICIDADES.
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