La primera piedra de los grandes dominios de la Fórmula 1 (Parte II)

¿Es el reinado de Mercedes el más implacable en la historia de este deporte?

Los dominios hacen daño al espectáculo sí, es verdad, a modo de ese niño repelente de clase que contesta justo en el momento perfecto y de manera correcta y que tan difícilmente soportamos. La competición se creó para destacarse y en la historia de la Fórmula 1 ha habido varios equipos que han logrado dar con la tecla y de qué manera. Repasamos los grandes reinados de las escuderías en el Gran Circo, las razones, orígenes y circunstancias de los mismos.
Por Ana Vázquez
© Sutton - Mark Webber y Sebastian Vettel en el podio del GP de Malasia 2013 tras el famoso 'Multi 21'

Seguimos con el artículo sobre los dominios más prolongados de la historia de la F1, si se han perdido la primera parte, en la que se analizan las razones que llevan a reinar a Ferrari entre 1975 y 1977; a McLaren de 1988 a 1991 y a Williams entre 1992 y 1994, o quieren volver a leerla, háganlo aquí. En esta entrega es turno de la segunda época dorada de la Scuderia, del ascenso de Red Bull y también del de Mercedes.

4. Ferrari 1999-2004:

16 campeonatos de constructores tiene Ferrari, más que ningún otro equipo. Aunque cueste creerlo, el prestigio de la marca, a pesar de los resultados de los últimos años y de que desde 2008 no son el mejor equipo, no se ha desvanecido y si le preguntan ahora mismo a cualquier persona con qué coche se quedan a nivel mundial, todos responderían que uno de la marca roja.

¿Pero cómo empezó todo esto? Antes de su gran época de dominio, de un lustro de duración, la Scuderia ya había logrado en su historia nueve títulos de pilotos y ocho de constructores. Hay que irse hasta 1994 para comprobar cómo se gestó el dominio de los de Enzo Ferrari. Entre el 91 y el 93 la Scuderia no obtiene ninguna victoria. Es en 1994 cuando asoman de nuevo con Gerhard Berger en el GP de Alemania.


Monoplaza: Ferrari 412T1B
Lugar: Hockenheim (Alemania)
Ganador: Berger
Podio: Berger, Olivier Panis y Eric Bernard

 
Berger celebra su victoria en el GP de Alemania de 1994, por delante de Panis y  Bernard


Al año siguiente, volverían a ganar en una ocasión con Jean Alesi. 1996 sería casi comparable a nuestro 2015, tres victorias de Ferrari en un año dominado por Williams-Renault. ¿Nos suena o no? Éstas fueron ya con un Michael Schumacher bien labrado, que ya había sido bicampeón con Benetton.

En la campaña siguiente, ganaron en cinco ocasiones y en 1998, en seis. Pasito a pasito la nueva era se gestaba y llegaría dentro de poco, con una temporada bordada. Definitivamente el himno italiano se consolida como el ‘leitmotiv’ de la temporada y es que Ferrari le gana a McLaren por cuatro puntos.

La Scuderia comienza el nuevo siglo con diez de 17 pruebas a su nombre y en 2001 obtiene nueve victorias. En 2002, la cosa ya comienza a asustar, Rubens Barrichello y Schumacher se reparten la temporada, en un año absolutamente rojo Ferrari: el alemán gana en 11 ocasiones y el brasileño en cuatro.

En 2003, el mismo año que un joven Fernando Alonso subía por primera vez al escalón más alto de la Fórmula 1, en Hungría, Ferrari continuaba haciéndose digna de quedarse para siempre en el libro Guinness de los récords. En una temporada algo más igualada, la Scuderia se alzaba con ocho victorias.

2004 y séptimo título para Schumacher, que no dejaba de sumar. El dominio de Ferrari este año fue absolutamente abrumador, con 15 de las 18 pruebas a su nombre. Aprovechan bien su tiempo los italianos, pues luego les llegaría un pequeño ‘estorbo’, que en estos años ya hacía sus ‘pinitos’ y bueno, ya se sabe qué personaje se llevó los títulos en las dos temporadas siguientes.

  • LAS RAZONES DEL DOMINIO:

  - Organización brillante:

Una de las piezas claves con las que cuenta Ferrari durante este tiempo es con el ingeniero británico Ross Brawn, que es director técnico de la Scuderia entre 1997 y 2006. Otro de los elementos fundamentales es contar con el sudafricano Rory Byrne, el diseñador más exitoso de la F1, después de nombres como Adrian Newey y Colin Chapman (fundador de Lotus Cars). Es el sustituto de John Barnard, que se niega a trabajar en Italia cuando se entera, en 1996, de que el director del equipo por aquel entonces, Jean Todt, ha comenzado a construir una oficina de diseño en Maranello. En los monoplazas de este tiempo, la aerodinámica es un aspecto que se planea muy bien. Lo que se hace es bajar el centro de gravedad para reducir el peso de los mismos, lo que aporta enorme eficiencia, sobre todo en la parte trasera.

Para el diseño del F2002, monoplaza cuyo nombre lleva el año en el que compite, la figura de Paolo Martinelli es de lo más importante. Este ingeniero italiano pertenece al departamento de motores del equipo rojo entre 1994 y 2006. En 2004, hay que destacar a Aldo Costa, que aunque se une a Ferrari en 1995, no es hasta tres años después cuando se convirte en asistente de Byrne.

 - Pilotos:

Schumacher y Barrichelo celebran el Campeonato de Constructores de Ferrari durante el GP de Malasia 2000

Aunque en 1999 la alineación era Schumacher y Eddie Irvine, al año siguiente sustituyen al norirlandés por Barrichello para las siguientes seis temporadas. Todo el éxito se lo lleva, por supuesto, el primero de ellos, que en este tiempo se hace con nada más y nada menos que 50 victorias y sus últimos cinco mundiales de F1.

 - Bridgestone:

Hasta nueve marcas de fabricantes de neumáticos (Avon, Bridgestone, Continental, Dunlop, Englebert, Firestone, Goodyear, Michelin y Pirelli) han provisto a los diferentes equipos a lo largo de la historia de la F1, pero en la etapa a tratar, existe una clarísima guerra abierta entre Bridgestone y Michelin. Se toma como ejemplo la temporada 2003 para ver las diferencias de suministrador que existen en la parrilla. En la misma, gracias a la rivalidad entre ambas firmas, hay ocho ganadores diferentes en las 16 carreras del calendario. A continuación se puede ver qué gomas tenía cada equipo en ese año:


En 2002, en concreto, la compañía japonesa Bridgestone desarrolla para Ferrari un compuesto especial, que se ajusta especialmente a su monoplaza de ese año. Michelin, en su tercer año en la F1 desde su vuelta en 2001, no cumple con el reglamento, pues encuentra una forma para que su goma se ensanche (más de los 270 milímetros permitidos) durante la carrera y que con ello, tenga más agarre.

Los neumáticos Michelin ruedan mejor esta temporada que los Bridgestone, eso es todo", señala Alonso, vencedor en el GP de Hungría, al diario alemán TZ. "Encuentro cómico todo este asunto. Cuando Schumacher, Ferrari y Bridgestone ganan todo, nadie se queja de sus neumáticos. Ahora que que Michael y Ferrari pierden, es un drama", añade el asturiano.

A raíz de esto, la FIA anuncia que harán controles más estrictos en este aspecto de cara al siguiente GP, el de Italia. Ferrari gana ese evento y los dos últimos del Mundial también.

- Bajo rendimiento de los principales rivales:

Equipos que ya han tenido su etapa de dominio parecían favoritos, sin embargo, con el F2001, Ferrari hace un coche fácil de configurar y más rápido que los de sus rivales. Está a la altura o por encima del MP4-16 de McLaren. El FW23, aunque en aerodinámica es inferior, cuenta con un motor BMW mucho más potente que el Ferrari 050 3.0 V10.


El segundo clasificado Juan Pablo Montoya adelantó a Schumacher y le pudo mantener detrás hasta la 15ª vuelta del GP de Australia 2002

- Innovación:

El F2002 consiste en una aplicación de lo aprendido anteriormente. El nuevo diseño compacto permite grandes avances en el trabajo del chasis. Cuenta con piezas aerodinámicas más pequeñas, para hacerlo hasta un 15 por ciento más ligero; una nueva caja de cambios de titanio, que hace que sea más fácil de maniobrar con él y su chasis está diseñado y construido de forma diferente a sus predecesores. También se cambia el concepto de los escapes; el aire se expulsa hacia abajo en lugar de hacia arriba como en 2001, lo que hace al coche más eficiente. Con un alcance de hasta 835 CV, es uno de los monoplazas más exitosos y completos de F1 de todos los tiempos. Gana 16 GPs de los 20 en los que participa en los años 2002 y 2003. Según el sistema de medición Pomeroy Index, la revista Motor Sport lo destaca como el coche más rápido de la historia de la F1.

2004 es un año histórico porque Ferrari crea uno de los monoplazas más competitivos, el F2004, que llega a los 865 CV y supera toda expectativa de rendimiento y fiabilidad. El ala trasera se agranda y la suspensión trasera se rediseña para ser más amable con los compuestos.

5. Red Bull 2010-2013:

Como ya demostró Williams, no sólo los grandes fabricantes pueden ganar en F1. Ejemplo de esto fue también Red Bull, que apareció en el Gran Circo en 2005, justo en pleno esplendor de Renault. Cuatro años tardaron en diseñar un coche ganador, en lo que no perdieron tiempo fue en hacerse con los servicios del gran genio Newey, que ya comenzó a trabajar para ellos en 2006.

En su primera temporada ya puntúan; pero no es hasta 2009 cuando llega la primera victoria para ellos, de las seis que logran en esa campaña. Fue en China con Sebastian Vettel, ésta no era la primera para el alemán, que había roto esquemas ya en el GP de Italia de 2008 con Toro Rosso, pasaporte más que de sobra para ascender al equipo matriz.


Monoplaza: RB5
Lugar: Shanghái (China)
Ganador: Vettel
Podio: Vettel, Mark Webber y Jenson Button


 

Vettel y Webber llegan al parc fermé tras la carrera del GP de China 2009

2010 lo cerrarían con nueve victorias; 2011 con 12; 2013 con siete y 2013 con 13. 

  • LAS RAZONES DEL DOMINIO:

 - Newey y su apuesta constante por la innovación:

Newey es un ingeniero aeronáutico, especializado en astronáutica, que realiza su tesis sobre efecto suelo de los monoplazas. Llega a la F1 en un tiempo en el que la aerodinámica carece de mayor importancia en el diseño de vehículos, de tal forma que aún queda mucho por innovar. Trabaja como ingeniero de carrera; de aerodinámica; diseñador y director técnico. Recibe críticas por prestar demasiada atención al aspecto aerodinámico, en perjuicio de otras áreas del equipo, y se le acusa, al principio, de hacer coches incómodos para los pilotos. Su fichaje por Red Bull para la temporada 2006 se anuncia el ocho de noviembre del año anterior. Una de sus peculiaridades es que no usa ordenadores para trabajar, sus principales herramientas de diseño son un lápiz; reglas y una libreta, en la que dibuja sus ideas, inimaginable en un mundo como la Fórmula 1, en el que todo cuesta grandes cifras. También se sirve de bocetos en pizarras o tableros grandes, como se puede ver en este primer vídeo:




Sus diseños le hacen famoso; siempre sorprende y esto, le lleva a cobrar un sueldo similar al de Vettel durante el tiempo que ambos comparten en Red Bull. De hecho, es uno de los ingenieros al que más copian del Gran Circo. Sobre todo, dos de sus inventos le proporcionan éxito. El primero de ellos son los difusores soplados, una idea que se crea con el RB6 en 2010. El concepto consiste en instalar los escapes de manera que expulsen el aire hacia el difusor trasero. En curva, al recibir este flujo de aire extra, el difusor genera más carga aerodinámica. Aunque las normas tratan de impedir este efecto y obligan a colocar los escapes en posiciones cada vez más alejadas del difusor, Red Bull siempre encuentra formas de canalizar el flujo de aire hasta él. El secreto del RB7 de 2011 está en los mapas del monoplaza y en cómo se usan para soplar los gases sobre el difusor en las curvas. A pesar de que luego se prohíben, en 2012 logran sobreponerse y consiguen su tercera corona consecutiva.

El segundo invento recibe el nombre de aleta de tiburón, lo que hace es llevar el flujo al alerón trasero y destaca por su gran eficiencia aerodinámica. Newey gana cuatro títulos de pilotos y de constructores para Red Bull, que, de hecho, es el primer equipo que acaba con el dominio de 2009 de Brawn GP.

En 2012 los rivales de los de Milton Keynes comienzan a quejarse de la flexibilidad de los alerones de Newey, pero a pesar de que la FIA realiza controles cada vez más exhaustivos, no logran dar con la trampa. Su labor consiste en buscar los límites técnicos mediante la exploración de las fronteras del reglamento. Trabajo duro; noches de insomnio y voilà. Piensa en evoluciones en cada GP, aunque no esté en pista, para dar con el monoplaza perfecto.

Las pocas limitaciones que existen en el reglamento en esta época y la libertad técnica le ayudan enormemente, al contrario que en la época actual, una de las razones por las que Newey se desvincula, más tarde, ligeramente de la F1.

Además, Dietrich Mateschitz, fundador de Red Bull, le ofrece un gran arco temporal para desarrollar su proyecto, sin prisas, como pasa en Ferrari, un equipo con presión constante, que necesita siempre ganar lo antes posible.

Trabaja con fórmulas magistrales y comprensión sensorial, no con ecuaciones electrónicas", cuenta Jaime Alguersuari Sr.

No corremos contra Vettel, luchamos contra Newey”, expresa Alonso en 2012. El español comenta en alguna ocasión que le encantaría que los ingenieros de Ferrari arriesgasen en sus diseños “a todo o nada”. Ese es el espíritu de este diseñador británico, que comenta muchas veces que “si te pasas de conservador, no vas a ningún lado”.

En 2013, gracias a un revolucionario alerón delantero, el RB9 no degrada los neumáticos. Además, crea más resistencia al aire que sus rivales y rinde incluso en circuitos que requieren un ajuste de carga aerodinámica baja. “Si llevara un equipo, me dieran un 'cheque en blanco' y tuviera que decidirme entre Schumacher y Newey... me quedaría con Newey, sin dudarlo", asegura el ex piloto de F1 Martin Brundle.

 - Capacidad organizativa:

Un monoplaza ganador es tanto cuestión de genio como de capacidad organizativa y operativa, así que Newey se rodea de los mejores: del jefe de aerodinámica griego-chipriota, Peter Prodromou (ahora en McLaren, uno de los cerebros del difusor soplado); Jonathan Wheatley como director de equipo desde 2006; del jefe de diseño Rob Marshall y de Neil Martin, uno de los mejores matemáticos del paddock, ex de McLaren y actual de Ferrari, que se une a Red Bull en 2006 como jefe de estrategia. A este último se le conoce por la victoria de Kimi Raikkonen en el Gran Premio de Mónaco 2005, que logra gracias a enviar un correo electrónico valioso, justo en el momento preciso. También tiene mérito por ser uno de los responsables de una jugada maestra en el GP de Abu Dhabi 2010, en el que sabe reaccionar al error estratégico que hace que Ferrari y Alonso pierdan un título. Caracterizado por su modestia, le quita peso a su puesto al afirmar que la estrategia no es "lo suficientemente fuerte como para hacer que un coche malo gane carreras ni para hacer que uno bueno las pierda".

Pero no todo empieza bien, al principio hay problemas de fiabilidad, aquel RB3 de 2007 es el monoplaza que menos vueltas da en la temporada, con la excepción del Spyker. Como todo dominio, necesita mucho rodaje previo.

 - Presupuesto:

Red Bull brilla en una época en la que ya existe la FOTA (Asociación de equipos de F1), creada en 2008, y uno de los planes que intentan llevar a cabo es reducir los gastos de este gran deporte. Limitan horarios de trabajo; deciden que las fábricas cierran unos días en verano y acuerdan todo tipo de recortes, justo en los años en los que los de Milton Keynes quieren invertir todo lo que tienen para ganar. Christian Horner, jefe de este equipo, insiste en que tienen el tercer o cuarto mejor presupuesto de la parrilla, pero sus rivales dudan. En 2009, se pacta no superar los 100 millones de euros y los demás equipos se quejan de que Mateschitz gasta sin medida. Se les acusa de romper el acuerdo de restricciones de recursos y se lleva a cabo una auditoría, en la que se demuestra emplean 50 millones más de lo permitido. Según Horner revela al diario británico Daily Mail, en 2011 el equipo recibe 131 millones de euros por parte de Red Bull; ingresa, además, 66 millones de euros por los derechos comerciales de la F1 y el resto de presupuesto lo completan otros patrocinios. En 2010 el jefe fundador de Red Bull se encuentra entre los tres austriacos más ricos del país, con una fortuna aproximada de unos 3.600 millones de euros.

 - Normativa:

Neumáticos: Red Bull confiesa que se ven beneficiados por la aprobación del cambio de neumáticos a mitad de la temporada 2013, de hecho fue como si la FIA le entregara ese campeonato a Vettel, pues el alemán desde entonces gana todas las carreras de esa temporada salvo la de Hungría, en la que se realiza tal modificación.

Vettel, por delante de Button durante la carrera del GP de Hungría 2013


Creo que Sebastian ha puesto una marcha más que sus rivales. Ha conseguido entender mejor estos compuestos, que son mucho más sensibles y es capaz de sacarles más rendimiento que ningún otro piloto de la parrilla. Es realmente impresionante de ver”, comenta Horner.

Es evidente que volver a los neumáticos de 2012 nos ayudó. Nuestro coche es muy fuerte en las curvas rápidas, pero los neumáticos de 2013 se degradaban demasiado y no podíamos explotar esa ventaja sobre el resto de equipos”, añade Newey.

La modificación de las gomas es algo que los de Milton Keynes piden y no paran hasta conseguirlo. Los reventones de Silverstone son la excusa perfecta para ‘colar’ el cambio de ruedas, aunque el fabricante Pirelli asegura que aquellas explosiones las provocan los propios equipos al manipular las presiones y ángulos de caída de los compuestos, además de montarlos de forma invertida.

Carga de combustible: a finales de 2009 los pilotos ya dejan de clasificar con los depósitos de combustible llenos y eso hace que el equipo austriaco se convierta el rival a batir los sábados. De hecho, tienen un 20 por ciento más de poles que de victorias.

- Pilotos: Mientras que Vettel logra cuatro coronas de pilotos en su tiempo en Red Bull, Webber obtiene tres terceros puestos y un sexto. Se dice que una de las diferencias entre ambos puede estar en el físico. El australiano pesa más (11 kg) y es más alto. Un detalle así puede hacer a un coche en torno a 0,4 segundos por vuelta más lento. El hecho de que Webber sea más grande significa que el centro de gravedad del coche estaría más alto que en el de Vettel, lo que supone otra desventaja para el ‘aussie’. A eso se añade mucha mala suerte para el australiano y otros aspectos, como el episodio del ‘Multi 21’, relatado en el vídeo que se muestra a continuación:


- 'Big data': Cada vez existen más herramientas para monitorizarlo todo (presiones, cargas, temperaturas, desgaste de piezas, uso de combustible…). Se puede saber ya en qué momento es mejor que acelere y frene el piloto, lo que ayuda claramente a mejorar y a ser más rápido. Aunque a los mejores profesionales les sirven sus sensaciones en el coche, la información de los sensores aporta mucho al equipo, que ya no depende tanto de la experiencia y la intuición de la persona que conduce. La posibilidad de tener información a tiempo real supone un gran avance. Un ejemplo de la utilidad de esto es el GP de Brasil 2012, en el que Vettel logra su tercer título. A pesar de tener un incidente en el que se dañó su coche, el análisis en directo les indica que el monoplaza puede continuar y terminar sexto, como finalmente hace.

Sí que es verdad que el de Red Bull no es un dominio tan grande, no les sacan un segundo a sus rivales en clasificación ni un minuto en carrera como hizo McLaren, ni tampoco consiguen ocho dobletes como Ferrari. En 2010 conquistan nueve victorias de 19 carreras; al año siguiente, 11 de 19; en 2012, siete de 20 y en 2013, su última temporada de reinado, 13 de 19.

6. Mercedes 2014-2016:

La escudería alemana debutó en F1 en 1954 y fue la que motorizó a McLaren cuando Mika Hakkinen ganó su primer título en 1998. Sus éxitos más recientes comenzaron a gestarse en 2009, cuando al proveer a Brawn GP de sus propulsores, les hizo ganar el Mundial. Esta campaña sentó las bases del éxito actual de Mercedes, que en 2010 se hizo con los servicios de Nico Rosberg, uno de sus pilotos actuales, y de Schumacher, y precisamente éste fue el equipo en el que se retiraría definitivamente el Káiser, cuando se anunció para 2013 el fichaje de Lewis Hamilton.

Su primera victoria en la F1 moderna llegó en 2012, con Rosberg en China, al volante del W03.

Monoplaza: W03
Lugar: Shanghái (China)
Ganador: Rosberg
Podio: Rosberg, Button y Hamilton


Rosberg, al volante del W03 durante el GP de China 2012, en Shanghái, cuyo asfalto quedó lleno de virutas de goma

En 2013 fueron ya el segundo mejor equipo y anotaron tres victorias, dos a nombre de Rosberg y una gracias al recién llegado Hamilton. Con 2014, llegó el preludio del dominio y el último año de disfrute de Red Bull, este año 16 de 19 carreras fueron suyas y se coronaron campeones en la tabla de pilotos y equipos con su piloto británico. Desde entonces, no han dejado de dominar.

Con el W06 también fueron todo alegrías y volvieron a registrar 16 victorias de 19 pruebas disputadas. Este año van por el mismo camino y sólo les ha podido plantar cara Red Bull en una ocasión, en la que ambos Mercedes quedaron fuera de la carrera en la primera vuelta. Sin embargo, llevan un récord envidiable de 13 de 14 carreras, con al menos uno de sus pilotos en el primer puesto y parece que nadie les puede frenar, ¿lo harán las nuevas reglas de 2017?

  • LAS RAZONES DEL DOMINIO

 - Su concepto de motor y su adaptación al cambio normativo:

Poderoso, eficiente, ajustado y fiable, así es el motor híbrido de 1.6 litros de Mercedes, una de las claves del éxito de los de Brackley. El turbo se basa en dos turbinas, la primera que se acciona por medio de los gases que escapan del motor y la segunda, que absorbe el aire exterior y lo comprime para inyectarlo en las cámaras de combustión. Entre una y otra debe estar un refrigerador, encargado de enfriar el aire, que se calienta al comprimirlo, antes de pasar a la segunda turbina, y así mejora su eficiencia.

Lo que hacen los alemanes es revolucionario, pues separan el turbocompresor de la turbina y cada uno lo colocan a un extremo (la turbina en la parte posterior y el turbocompresor en la delantera, unidos por un eje). Este cambio hace que puedan modificar el lugar de la caja de cambios para mejorar el equilibrio y la maniobrabilidad (al cambiar el centro de gravedad del vehículo); que los refrigeradores sean más pequeños y que el chasis sea más compacto, lo que mejora la aerodinámica del monoplaza. Ya que el aire no viaja a través de tantas tuberías y se reduce el retraso de activación del turbo, se necesita obtener menos energía del KERS. De esa forma, se reserva más batería para aumentar el desempeño y se usa menos carburante para darle impulso al monoplaza.

La entrada en la era de los motores turbo, para ahorrar gastos y combustible, junto con la limitación del desarrollo de los mismos, les da la ventaja casi vitalicia, al contar con una unidad de potencia superior desde el principio.

  - Años de preparación:

Mercedes comienza a prepararse para las nuevas reglas, que se introducen en 2014, antes que nadie. De hecho, sacrifican sus posibilidades de alcanzar a Red Bull durante una o dos temporadas para trabajar en la revolución normativa. Vale la pena. Sus métodos son la planificación y la anticipación. Preguntan a la FIA por las novedades del reglamento cuando nadie lo hace. Poco después, Bernie Ecclestone revela que se les da un trato favorable, que les ayuda a establecer la ventaja que hoy en día tienen:


Lauda y Ecclestone durante el GP de Bélgica 2013

"Ellos sabían un poco más de la unidad de potencia porque los trabajadores de Mercedes estaban en estrecho contacto con la FIA para definir el concepto de estos motores. Es por eso que han tenido un comienzo tan fuerte como el año pasado y que mantienen su ventaja", confiesa el año pasado el jefe de la F1 para Sky Sport24 HD.

 - Alineación perfecta:

Quizás ahora se dice que la mejor alineación la tiene McLaren, con Alonso y Button, dos campeones del mundo; pero en Mercedes tienen a dos pilotos que se complementan a la perfección. Mientras que uno es rápido y agresivo (Hamilton), el otro (Rosberg) es más sesudo. Al contrario que en otros equipos, los de Brackley deciden dejar a sus hombres competir, lo que hace irremediablemente que se aproveche el paquete cada fin de semana de Gran Premio, lo que empuja a la escudería hacia delante.

  - Gran presupuesto:

El dinero no lo es todo en Fórmula 1, Toyota desembolsa 1.100 millones de euros y no gana ninguna carrera, pero importa. Brawn y el resto del equipo de dirección convence a la junta de Mercedes de Stuttgart para subir el presupuesto y competir así al nivel de Red Bull. En 2013 Toto Wolff inyecta 264 millones de euros para llevar a los mejores ingenieros disponibles a Mercedes. Ahora gastan 220 millones de euros al año y eso, sin contar la parte que invierten en investigación y desarrollo para el área del motor.

 - Poco rendimiento de sus rivales:

Vale que Mercedes saben adaptarse bien a las normas, pero es que sus rivales tampoco se lo ponen difícil. El ascenso de los de Brackley coincide con un año en el que Red Bull sufre con el pobre rendimiento de su motorista Renault y Ferrari pasa por una crisis interna, en la que ‘ruedan cabezas’ y faltan las victorias. Circunstancias ideales para destacar.

 - Estabilidad de las reglas:

Tras marcar el paso desde el primer momento de la era híbrida, a sus competidores les resulta difícil alcanzarles, sobre todo en términos de potencia. La estabilidad de la normativa siempre beneficia al equipo que lidera. Además, con el sistema de tokens impuesto supone muy complicado dar un gran paso.

 - El legado de Brawn:

Brawn, un hombre que no está ahí para celebrar ninguna de las victorias de Mercedes de los últimos años, pero que es más responsable que nadie de su dominio. Tras ser parte fundamental de la era de Ferrari a principios del nuevo siglo, contrata a la gente adecuada y lo prepara todo para comenzar con el reinado alemán. Sin embargo, deja el equipo a finales de 2014, según se ha podido saber en el libro ‘Total Competition’, publicado este mes, escrito por el ex de Williams Adam Parr y él, por falta de confianza en Wolff y Niki Lauda.

-    Equipo técnico:


Costa y Wolff durante el GP de Australia 2013

En la parte del chasis cuenta con los ex directores técnicos de Ferrari, Aldo Costa, y de Red Bull, Geoff Willis; en el motor a Andy Cowell y todo supervisado por Paddy Lowe, como director técnico; Wolff como jefe del equipo y Lauda, de presidente no ejecutivo del conjunto. Sobre todo, este último es poderoso y útil, ya que es el que tiene un contacto más directo con Ecclestone. Además, la figura del austriaco es fundamental para atraer a Hamilton al seno del equipo.

A Willis se le ficha en el 2011 sólo con el propósito de que se pusiera a trabajar en el cambio normativo de 2014. Trabaja junto con Costa a partir del año siguiente, sin descanso, para asegurarse de que cuando las reglas cambiasen, encabezarían la parrilla y así es. Ninguno otro conjunto había dedicado, para este fin, tanta energía con tanta antelación.

- Petronas:

Cedric Cornebois, un experimentado ingeniero de la F1 y especialista en combustión, abandona Mercedes a finales de 2014 para irse a Ferrari. El mismo asegura  que parte del secreto del motor de los alemanes es el combustible Petronas. Al parecer, éste les da una potencia adicional de 40 CV de potencia gracias al descubrimiento de una molécula, según él, muy eficaz y legal.



Cabe realizar esta reflexión para darle fuerza a las palabras de Alonso y para entender las razones por las que confía tanto en el proyecto McLaren-Honda. En parte es por los éxitos que lograron juntos en el pasado, que no son pocos, pero también es por esa ilusión que rodea a todo piloto que pone la primera piedra a un dominio que luego dura años y se recuerda a lo largo de la historia.

La primera victoria de Woking y Sakura, si llega, sin duda, será algo grande. No se sabe si será con el piloto español, con Stoffel Vandoorne o con Button, pero seguro que les hace sentir sensaciones muy parecidas a las que tuvieron Stirling Moss, Lauda, Alain Prost, Thierry Boutsen, Berger, Vettel y Rosberg en su día.

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