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dic
2015
Crónica de un dominio insultante y una guerra encubierta

Se acabó, el mundial 2015 ya es historia. El dominio de Lewis Hamilton a manos del Mercedes F1 W06 Hybrid ha sido aplastante, por no decir humillante. 

A nadie le habrá causado sorpresa. El ingles, sobrado de ambición y con la tranquilidad de saberse ganador después de lo sucedido la pasada temporada solo ha tenido que exprimirse al máximo en contadas ocasiones. No encontró rivales que le hicieran frente dejando así la competición descafeinada demasiado pronto para el gusto de los mortales y sobre todo para los que gestionan este bendito negocio.

El supuesto cambio radical en la normativa que sirviera de  revulsivo para muchos se está convirtiendo en una autentica pesadilla para casi todos. Por desgracia así es la Fórmula 1 actual: carreras cada vez más previsibles, aburridas y carentes de interés que han dejando la competición mal herida, pero no muerta. De ciegos sería negarlo.  El esfuerzo insistente de sus dirigentes por acabar con ella está dando sus frutos y a poco que sigan por esa línea terminarán consiguiéndolo.


La situación es la siguiente. Por un lado tenemos a un equipo que se ha convertido en el dominador del Gran Circo gracias a unos privilegios especiales recibidos "involuntariamente" por parte de la FIA perseguido en la distancia por un grupo reducido de aspirantes que tienen mucha calidad pero no son capaces de recortar la inmensa brecha que les separa. En el limbo se encuentra  McLaren-Honda que entró con mucha fuerza y han terminado haciendo el mayor de los ridículos, y por último la inmensa mayoría, aquellos que no pueden permitirse el lujo de permanecer en esta competición al carecer de los recursos necesarios.

La pregunta del millón  ¿Cómo solucionar este desaguisado? La respuesta no es sencilla. Existe un problema de base que tiene difícil solución: priorizar entre ajustes económicos y liberalización de la tecnología. ¿Quién da más? Reducir el gasto de los equipos facilita la tarea para rellenar la parrilla pero ¿de qué sirve tener  veintidós monoplazas en pista si dominan dos, cuatro les siguen en la distancia a duras penas y el resto se arrastra sobre el asfalto? Si se liberaliza los recursos, con toda seguridad las diferencias en el pelotón de cabeza se acortarán pero dejará la parrilla mermada de efectivos. ¿Qué es mejor, pocos y buenos o muchos y malos? A buen seguro que la FIA no quiere ni una cosa ni la otra y anda dando palos de ciego para intentar encontrar un equilibrio intermedio entre las dos opciones, sin mucha fortuna como vemos.

Yo prefiero la primera opción aunque la historia juegue en mi contra. Ya sé que muchos utilizarán la misma excusa ¿no  recuerdas la época dorada de Ferrari o el periodo de dominio de Williams-Renault? durante esos años la libertad era casi total y los italianos consiguieron seis títulos de constructores y los ingleses  cinco. Lo sé, es una cantinela que llevo escuchando mucho tiempo pero siempre me suelo escudar diciendo que las excepciones confirman la regla. Si se miran las estadísticas se puede comprobar que  los ciclos cortos de alternancias son la tónica general en la competición de ahí que apueste por una liberación de los recursos.

El límite presupuestario impuesto por la FIA es realmente un engañabobos, siempre lo ha sido y siempre lo será, y si no que se lo pregunten a los pobres ingenuos que en 2010 se embarcaron en la competición con la promesa que todos tendrían un presupuesto tope de 45 millones de euros y en caso de no cumplirlo caerían sobre ellos tremendas consecuencias  en forma de limitaciones técnicas. Más de uno seguirá viéndose cara de tonto cuando se mira al espejo. En la actualidad la historia sigue igual. Todos dicen ser fieles a la norma pero ¿alguien cree que los equipos grandes respetan la limitación? Vamos, en una cultura donde la ingeniería financiera juega un papel fundamental en las altas esferas nadie se va a preocupar que venga un inspector de la FIA a revisar sus cuentas. Es lógico pensarlo después de preguntarle a un economista cuánto son dos más dos. La respuesta lo dice todo: ¿Cuánto quiere usted que sea? Lo mismo sucede con el parón  veraniego. ¿Cuánto personal está camuflado durante ese periodo en otras empresas perdidas de la mano de Dios? Qué casualidad que Red Bull siempre despuntaba por esas fechas. En fin, será casualidad.



Bloquear el libre desarrollo de las unidades de potencia (UP) como elemento para controlar el gasto ha sido el error más grave que ha cometido la FIA en los últimos años y lo malo no es que haya errado, el problema radica en no pueden salir airosos del lío donde se han metido. La normativa 2014 introdujo dos importantes medidas: la introducción de las nuevas UP junto a un recorte importante en las prestaciones aerodinámicas. El objetivo era estabilizar la competición durante unos años, en concreto hasta el 2020 pero la cosa está saliendo mal debido a las ayudas que recibió Mercedes que están dinamitando el proceso. Los alemanes recibieron información privilegiada para desarrollar antes que nadie las nuevas UP gracias a su estrecho contacto con la Federación Internacional para definir el concepto de este motor.

Tan grande fue la ventaja que ahora el resto de motoristas están sufriendo las consecuencias. Si a esto sumamos que los recortes aerodinámicos impiden a los equipos desfavorecidos  recortar la distancia con los de cabeza al no poder suplir con lo aéreo las carencias de sus ineficientes  motores, para la cosa se complica. Si además se dan pasos hacia la congelación, las jornadas de test cada vez son más escasas, etc. ustedes me dirán.


Muchos pensarán que la supuesta congelación de las UP nunca se ha llevado a cabo y es cierto. Cada vez se está parcheando más la normativa, flexibilizando las reglas  para permitir que rezagados vuelvan a unirse al grupo pero esa no es la manera de actuar. No es lo mismo planificar los cambios uno a uno que en su conjunto y pongo un ejemplo. La política de tokens impedía realizar modificaciones en ciertas partes de la unidad en el 2016. Como es lógico, si tienes que introducir una mejora en esas partes "congeladas" lo tienes que hacer en 2015, de no ser así estaría lastrado para siempre. Ahora resulta que no, que se pueden realizar mejoras de nuevo para el año que viene en dichas partes. Ahora no, ahora sí ¡Vamos, un cachondeo! Renault es un claro ejemplo. Gastó tokens para modificar su propulsor pero no llegó a emplear ninguno en la pista.


La solución sería "fácil": libertad total durante tres o cuatro años en el desarrollo de las UP pero volvemos a chocar de nuevo con el muro económico. Con estas condiciones el gasto en motores se dispara, pocos equipos clientes son capaces de permitirse el lujo de pagarlo. Mercedes y Ferrari tienen claro su posición y se muestran reacios a perder sus privilegios originando auténtica guerra civil dentro de la F1.


Los bandos en conflicto son tres: por un lado está propietario de los derechos comerciales, el Sr. Ecclestone que véía como su poder era cada día más escaso, la FIA que navega entre dos mares pero apoya a Ecclestone en sus decisiones y los grandes fabricantes que no quieren perder su cuota de poder ni la parte de los ingresos directos que reciben por la venta de sus motores. Cualquier medida introducida es desechada por el bando contrario. 

Ferrari inició la guerra cuando vetó la fijación de un precio máximo para los motores, algo que tampoco le pareció bien al resto de suministradores.En la última reunión de la Comisión de la Fórmula 1 la FIA contraatacó tomando dos medidas. Por un lado blindó la capacidad de decisión que tienen los dos aliados en la lucha, los Sres. Todt y Ecclestone  aumentando el valor de sus votos a la hora de resolver los problemas. Esta medida no ha gustado a Ferrari que seguro intentará echarla abajo. La segunda  propuesta aconseja la implantación de un motor  V6 biturbo sin tecnología híbrida,  similar a los empleados en la Indycar  que sería fabricado con el objetivo de rendir de forma similar a los actuales V6 híbridos turbopropulsados y que fuera asequible para la gran mayoría de los bolsillos formuleros(entre 6 y 10 millones de euro por temporada).

Como eea de esperar, los privilegiados no quisieron. Pensar que equipos con menor alcurnia puedan mojarte las orejas empleando motores económicos con similares prestaciones que los tuyos no es plato de buen gusto para nadie de ahí que bloquearan en primera instancia su aprobación. La pelota está ahora en el tejado de los fabricantes. Tienen que presentar una propuesta antes del 16 de enero para desbloquear la situación. Al final ya veréis como será implantado por decreto el motor alternativo, eso sí con limitaciones. Aquí paz y después gloria.
Igualar prestaciones como pretende la FIA no es factible. Esta medida se empleó en el mundial de Rallies al final de la década de los noventa. Por entonces la competición había perdido carisma y sobre todo efectivos. Querían más coches competitivos y para ellos introdujeron los Kit Cars, vehículos con tracción delantera, motor atmosférico, admisión libre y bajo peso pero el tiro salió por la culata. Citroën acertó con la configuración de su coche, el Xsara Kit Car y llegó a  doblegar a los todopoderosos WRC en dos pruebas sobre asfalto. El experimento duró un par de años.

Si la FIA no limitar las prestaciones de los motores alternativos la balanza estaría  desequilibrada aunque podría utilizar este desequilibrio en el lado positivo. Yo propongo una idea: un motor alternativo con prestaciones similares que no podría ser modificado durante un cierto tiempo para los equipos pequeños y libertad total para modificar las UP actuales. Quien quiera gastar que gaste. Con esta medida tarde o temprano se conseguiría la igualdad, pero me temo que no ocurrirá.  Veremos pero cuando las cosas empiezan mal suelen acabar mal. Es imposible contentar a todos cuando los intereses están tan enfrentados.

Otro aspecto que no está ayudando a la F1 en la política conservadora de Pirelli. Ya nada ha vuelto a ser igual desde el varapalo que supuso para la marca italiana el escándalo del 2013. En la actualidad ya no se revientan los neumáticos como en el pasado pero tampoco se desgastan. Año tras año, selección tras selección, Pirelli ha ido introduciendo un grado de dureza más en sus compuestos y eso se nota en las carreras hasta el punto de ver como en determinados trazados la degradación era casi nula y se podía disputar todo el Gp con un solo juego de neumáticos ¡Qué años aquellos cuando  algunos se quejaban que en Barcelona se realizaban demasiadas paradas! al menos se podía disfrutar con las estrategias. 


Urge un cambio de rumbo. Muchas voces lo reclamaban y la maquinaria se ha puesto en marcha pero como siempre la FIA se empeña en buscar el camino más difícil para lograrlo. ¿No sería más fácil que FIA y Pirelli eligieran tres compuestos dentro de su amplia gama para seco y que fueran los equipos quienes eligieran con dos semanas de antelación cuántos juegos quieren de cada uno? Una vez elegidos,  los equipos tendrían la obligación de emplear al menos dos juegos distintos en carrera. Pues no, hay que complicarse la vida y de paso rebanarse el coco para intentar descifrar cómo será un fin de semana de carreras. Como decía  Grosjean "doy las gracias por tener un ingeniero que me pueda ayudar".

Al menos han introducido un nuevo compuesto, el  ultrablando que será utilizado en contadísimas ocasiones pero algo es algo aunque me temo que norma servirá de poco ¿Para qué tener neumáticos más blandos si luego Pirelli optará por emplear los compuestos más duros en aras de la seguridad? Si a esto sumamos que cada vez son más escasas  las paradas en boxes, el margen de utilización es estrecho. Si quieren una alternativa real debe de ser la FIA la que obligue a Pirelli  a abandonar su conservadurismo, eso sí, endureciendo las sanciones a aquello díscolos que osen criticar la norma. A  Red Bull se le permitió demasiado en 2013 y de aquellos polvos vienen estos lodos. Pienso  que esta medida junto a la descongelación de las UP solucionaría gran parte de los problemas que vive la F1 actual. Ya digo, es mi modesta opinión.

Dejando a un lado la política, la lucha de intereses y demás aspectos  no menos dolorosos voy a centrarme en el aspecto meramente deportivo. El devenir de la competición ha sido  marcado por el dominio de Mercedes, sobre todo en las manos Lewis Hamilton. 

Este año no existieron las averías que camuflaran resultados como sucedió la pasada campaña. Nico no ha sido rival para el ingles, es más, me atrevería a decir sin duda alguna que tampoco lo será en el futuro. Tendrían que suceder demasiadas cosas inesperadas para que el 2016 no veamos su tercer año victorioso, el cuarto para su cuenta.  Viendo las prestaciones del coche sólo sus luchas internas serán capaces de bajarlo de lo más alto del pódium. Lewis ha madurado, se ha convertido en un piloto muy seguro y fiable, en definitiva está en el mejor momento de su carrera pero el apodo de Caballo Loco se lo ha ganado a pulso durante años. El camino parece tenerlo despejado para conseguir su cuarto entorchado, su mente no tanto.  Él y solo él tienen las llaves del destino siempre que se mantenga centrado y para eso la madurez es un grado.

Que nadie se lleve a engaño, el futuro W07 de Mercedes será un coche ganador. Si, Ferrari parece estar más cerca pero su desventaja es tan grande que sería una sorpresa mayúscula verlos regularmente por delante de ellos después de las evoluciones introducidas en el invierno. En la misma situación estaba Williams en el 2015 y fijaros donde ha terminado. Son pocas la ventaja que poseen los equipo cuando pueblan el fondo de la parrilla, pero las hay. Cuando atinas con el problema tus resultados lucen más y eso le ha sucedido al cavallino rampante, el problema es que una vez pasado el impacto inicial, el progreso se va haciendo cada vez más lento y las diferencias son más difíciles de recortar. 

El pasado juega en contra de sus rivales y los datos no engañan, es más, hablan por si solos: campeonato y subcampeonato de pilotos, campeonato de constructores, 12 dobletes en carrera, 16 victorias entre sus dos pilotos, han sumado el 86% de los puntos posibles y han conseguido 15 primeras líneas completas. Si a estos datos le sumamos todo lo conseguido en el 2014, mejor ni hablamos. El 2016 es un año de transición, no habrá cambios radicales que perturben la competición y por tanto los monoplazas que disputen el campeonato serán una evolución de los coches actuales con la fiabilidad mejorada. La flexibilización en el uso de los token ayudará un poco pero no hay que olvidar un dato; si las modificaciones producen mejoras en la competencia, en ellos también. Viendo todo lo expuesto me temo que la historia se volverá a repetir. El futuro que nos depara sonará al son que marque Mercedes.

El único piloto "no Mercedes" capaz de ganar y de llevarse una pole ha sido Vettel. El alemán encontró entre sus manos un monoplaza mucho más competitivo de lo esperado después de ver la purga sufrida en Maranello el año pasado. Ha sido una sorpresa, lo reconozco. Solventados los problemas con el turbo que lastró el rendimiento del F14T los rojos han dado un importante salto en cuanto a prestaciones que ha permitido al alemán poder demostrar muchas cosas. Por un lado ha conseguido acallar muchas de las voces que lo daban por acabado.

Gracias a sus manos ha conseguido que Ferrari alcanzara la segunda posición en el mundial de constructores, llegando incluso a poner en aprietos a un decepcionante Nico Rosberg en su lucha por el subcampeonato. De su mano a mano con Kimi mejor ni hablar. Le ha vapuleado, algo que no era demasiado difícil viendo el pobre bagaje del finés en su retorno a la competición pero si generaba mucho morbo sobre todo entre sus detractores.

Bravo por Sebastián y bravo por Ferrari que han sido los únicos que han conseguido mejorar, llegando incluso a ganar carreras y eso les sitúan en una posición destacada para la próxima campaña. A poco que mejoren posiblemente puedan luchar en más ocasiones con las flechas de plata, incluso el porcentaje de victorias aumente pero ya digo, mucho tiene que variar la cosa para conseguir algo más.

Ridículo, quizás este sea el adjetivo que mejor defina la temporada del binomio McLaren-Honda que nació como único estandarte que pudiera plantar cara a los Mercedes a corto plazo y han terminó arrastrándose por la pista durante toda la campaña. Para qué engañarnos, lo sucedido al equipo McLaren se veía venir. A este humilde ignorante no le pareció normal la falta de rodaje en los últimos test de la temporada 2014. Ahí saltaron todas mis alarmas.  Grande fue el esfuerzo que realizaron los chicos de Woking para adaptar un chasis al nuevo corazón Honda, esfuerzo que se plasmó en dos pírricas vueltas al trazado de Yas Marina.

Suena irónico leer los comunicados emitidos por entonces desde el equipo: ¡No demasiadas vueltas, pero mucho progreso!". Lo ocurrido después ya todos los conocemos: averías, misterioso accidente, abandono tras abandono, rendimiento nulo, etc. En fin, un dato lo resume todo: 19 UP prácticamente completas entre los dos monoplazas para una campaña donde sólo debían emplear 8. Vergonzoso, sin más.


Fueron muchas las expectativas creadas: un equipo que sacrificó gran parte de la campaña 2014 para prepara su asalto al título, afamado motorista japonés que contaba con un año de "ventaja" con respecto al resto  que apostaba fuerte en su retorno. La verdad, la historia pintaba bien pero la realidad ha sido bien distinta.

Visto lo visto queda claro que a los nipones les ha pillado el toro. Su plan de desarrollo iba con retraso, no contaban con el personal adecuado para realizarlo, no supieron sacar partida del análisis de los problemas sufridos por los demás y sobre todo de nada le sirvió contar con información privilegiada de la arquitectura de la UP dominante durante ese año. Su corta experiencia en la tecnología híbrida terminó por hacer el resto. Su método de trabajo tampoco ayuda demasiado a la hora de resolver los conflictos de ahí que parezca que viven en otro mundo.

Está claro que los inicios siempre son difíciles. Todos sus rivales los sufrieron pero no hacía falta ser un lumbreras para darse cuenta que lo de Honda no iba por buen camino. Su "innovador" motor no es capaz de obtener un rendimiento alto de su parte hibrida. Su "arma" secreta, la extrema compactación de la UP que facilita el trabajo aerodinámico no sirve de nada ya que se avería constantemente. Para conseguir compactar el diseño desarrollaron una "revolucionaria" turbina que tenía como virtud su reducido tamaño pero a la postre se ha convertido en el peor de sus defectos.

El MGU-H no conseguía generar la suficiente energía para ser utilizada durante gran parte de la vuelta al carecer de potencia suficiente. Si dispones de un compresor pequeño incapaz de mover un volumen de aire grande solo puedes compensarlo aumentando el régimen de giro. Ni una cosa ni la otra. Si a esto le sumamos los continuos problemas con el MGU-K y que el ICE (motor de combustión interna) no es una maravilla, el sangrado de potencia es brutal, en torno a los 160 Cv. Pues bien, a pesar de todo, los responsables de Honda decían en julio que creía tener controlada la fiabilidad y el podium era posible antes de fin de año. Acertaron de pleno. Por fin en el Gp de Brasil cumplieron lo prometido. En fin, un claro ejemplo de vivir a espaldas de la realidad, una realidad que les ha puesto en su sitio, luchar a duras penas por entrar en los puntos.



El margen de mejora del nuevo McLaren será muy alto, hablo de segundos incluso como sucediera con Ferrari. A medida que se detecten los fallos y se vayan corrigiendo todo irá mejor. Peor es imposible aunque me temo que no habrá demasiado margen para obtener lo deseado inicialmente; plantar cara a Mercedes. Aparentemente tienen localizado los problemas aunque no pudieron hacer nada durante la temporada.  El nuevo diseño llevará asociado un aumento en el tamaño del compresor del turbo aunque este punto no lo tengo del todo claro después de escuchar a los protagonistas.

Me imagino que existirán dos luchas internas dentro del equipo: una que busca conseguir resultados lo más rápido posible imitando los elementos empleados por los demás equipos (accionariado de McLaren) y otra que preferirá seguir por la línea de hacer funcionar esas "ideas únicas" que según Fernando emplean en el motor y en caso de funcionan serían muy difíciles de copiar (Honda). Lo malo de esta historia es qué, o lo consigues pronto o el proyecto terminará cayendo como un castillo de naipes. El negocio de un equipo está vinculado al éxito deportivo. Sin el apoyo económico que supone la obtención de puntos, con el monoplaza despoblado de patrocinadores, y el principal grupo inversor queriendo vender su paquete accionarial  o estás seguro de que aciertas o caerás en el precipicio. 

Todos los problemas no solo recaen en el motor, el chasis también se lleva lo suyo aunque queda eclipsado ante la debacle nipona. Prodromou cuenta con una buena base. El coche se ha mostrado "competitivo" en su paso por curva y eso es una buena señal. Veremos en qué queda todo y cuánto son capaces de recortar pero todo apunta que la próxima campaña también será dura para ellos.

Reb Bull también atraviesa su vía crucis particular. Lastrado por las carencias del propulsor galo y obligado a cambiar su filosofía de obtención de carga aerodinámica los alados vieron mermadas sus prestaciones de manera considerable llegando incluso a mostrarse menos competitivos que su filial, Toro Rosso. La FIA obligó a los equipos a montar en el fondo plano placas de titanio para provocar las chispas, espectaculares  fuegos artificiales que llenan de luz las carreras nocturnas. Esta medida les causó muchos problemas debido al excesivo desgaste que se producía en dicha pieza obligándoles a disminuir el rake (la inclinación de la trasera de un monoplaza respecto al suelo), marca propia de la casa donde las haya.

Cuando solventaron el problema ya habían cruzado el ecuador de la competición y solo quedaba intentar escalar posiciones en el mundial de constructores donde terminaron en cuarta posición gracias sobre todo a los puntos obtenidos en los circuitos con mucha carga aerodinámica.

Ha sido un año convulso para ellos aunque son los responsables de su actual situación. No se debe maltratar a tus aliados sobre todo cuando no tienes a otros que se unan para combatir junto a ti. Han tensado mucho la cuerda. Amagaron con abandonar el campeonato si no contaban con un motor "pata negra" pero  la competencia no perdona ¡al enemigo ni agua!

Los buenos jugadores de poker destacan por esconder mejor que nadie los faroles. Red Bull es un equipo que suele jugar muy bien sus cartas pero en esta ocasión el órdago enviado no surtió los efectos deseados; cantaba demasiado a farol. La situación después de la espantada era compleja, tenían que elegir entre pedir perdón a Renault,  utilizar unidades limitadas de otros fabricantes o rogar a la FIA para que solucionase sus problemas introduciendo un nuevo suministrador. El abandono nunca fue una opción real pero ha servido para poner sobre la mesa las carencias que se tienen cuando no perteneces a un grupo automovilístico potente.

La situación del equipo puede mejorara mucho tras confirmarse que TAG Heder (la versión camuflada del nuevo motor Renault) será el suministrador para el 2016. La jugada parece interesante, de hecho algunos pensaron en Maserati, otra de las marcas que suministran coches deportivos de la marca FIAT como posible alternativa para buscar una posible salida a la UP de Ferrari. El cambio de nombre implica poder bordear la normativa: marca nueva, motor nuevo. No está claro aún las implicaciones que conlleva pero en teoría podría servir para realizar cambios en la unidad fuera las limitaciones impuestas por la FIA.

La inyección de dinero fresco será otro factor vital. Los recursos que Renault dedicaba al desarrollo de la unidad eran "escasos" comparado con la competencia. La entrada de Ilmo en el proceso de desarrollo demuestra un cambio en la política de Renault y abrirá nuevas vías para intentar salir de atolladero. Está claro que los franceses no han vuelto a la competición como equipo oficial para hacer el ridículo y para ello tendrán que conseguir un corazón potente. Tengo claro que fue Red Bull quien  embarcó en el proyecto a Mario Illen deseoso por salir de la crisis en la que viven. En fin veremos como evoluciona el futuro y como evoluciona la partida.



Su hermano menor ha sido sin duda una de revelaciones de la temporada. El resultado final de  Toro Rosso deja un sabor agridulce debido a su pésima fiabilidad. El STR10 se mostró muy competitivo al inicio del campeonato  gracias al cuidado trabajo aerodinámico. Consiguió exprimir mejor que nadie el débil propulsor de Renault y eso le permitió plantar cara al resto. Te queda la sensación de haber visto a sus pilotos luchar en mil batallas por cosas importantes durante el año pero al mirar la tabla de puntos te encuentras con un soufflé completamente desinflado. Los dos cuartos puestos de Verstappen fueron lo mejor del año. La actuación de sus pilotos ha sido sobresaliente, mostrando en ocasiones signos de madurez. La situación de Carlos no era agradable después de la apuesta de Mateschitz por Max pero el español ha demostrado talento y sangre fría. Si la suerte le acompaña tendremos un repuesto de solvencia para el futuro.

Del resto de equipos sólo decir que ni están, ni se le espera. Williams ha sido el único que se salvó de la quema pero ha perdió gran parte del impulso que consiguió la pasada campaña. Acertaron con el diseño de morro, de hecho la gran mayoría de equipos lo imitaron pero sirvió de poco. El déficit de prestaciones que padece se debe en gran medida a las dificultades económicas por las que atraviesa que merman la normal evolución del coche y contra eso poco se puede hacer.

A modo de resumen, espectacular temporada en cuanto a rendimiento de Mercedes y nefasto para los intereses de la competición. No hay vuelta atrás, el formato tiene que cambiar. Es imposible mantener la gallina de los huevos de oro si el humilde espectador, ese que paga religiosamente para sentarse en una grada o delante del televisor no encuentra alicientes para hacerlo. La Fórmula 1 es una gran montaña donde nosotros, el público somos la base rocosa donde se asienta. Todos tienen que unir sus esfuerzos para mantener esa base sólida. La falta de interés juega en contra de todos pero a quien más afecta es a los poseedores de los derechos comerciales, por eso el Sr. Eclestone está tan nervioso. Es lógico, un producto que carece de interés se deprecia y la montaña reduce su altura.

La consecuencia son claras: negociaciones a la baja tanto en el pago del canon de emisión por televisión como por la organización del evento, los patrocinadores reducen sus aportaciones y los equipos ven reducidas sus percepciones. En definitiva, menos porción del pastel.

Todos deberían luchar por sostener la montaña pero la base se está agrietando y amenaza con desmoronarse. Lo malo de este asunto es que las medidas no terminan de concretarse y el enfermo sigue aún en fase terminal debido a los intereses de unos pocos. Cambiar radicalmente las normas solo servirá para que alguien, generalmente el más listo y en contadas ocasiones el más inspirado sea capaz de dominar de nuevo la competición con mano firme durante un cierto periodo de tiempo y en la actualidad esas condiciones no serían plato de buen gusto. Creo que la estabilidad prolongada es la mejor forma de conseguir la ansiada igualdad competitiva, eso sí, siempre que los contendientes jueguen con las mismas armas, situación que no se da en la actualidad.

La situación es muy delicada.  Esperemos que todos pongan un grado de cordura y las medidas que se introducirán en el 2017 sean las acertadas para así poder hablar dentro de poco con alegría de su rápida recuperación. Paciencia, toca esperar al menos un año, pero eso será otra historia.

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