La separación del turbo, clave en el éxito de Mercedes

Los de Brackley cuentan con más del 45% de eficiencia térmica en su motor

El jefe de rendimiento de motores de Mercedes, Andy Cowell, explica una de las razones por las que el propulsor alemán ha triunfado de esta manera y comenta que siguen los trabajos para buscar mayor eficiencia térmica, se ponen como objetivo lograr el 100%.
Por Javier García
© Sutton - Niki Lauda, Toto Wolff y Andy Cowell

Desde el comienzo de la nueva era V6 turbo Mercedes ha ganado de forma incontestable, esto es sencillo de respaldar con un dato implacable: 32 victorias en 38 carreras. Sólo dos escuderías y dos pilotos distintos se han atrevido (y han sido capaces) de colarse en el mundo de los alemanes, Sebastian Vettel y Daniel Ricciardo.

El secreto está en la separación del turbo  que se les ocurrió a los hombres de Brackley, de esta forma el compresor está ubicado delante del motor y la turbina en la parte de atrás. Una solución competitiva que sorprendentemente aún no ha visto ninguna copia por parte de ningún equipo.

"Nuestro coche es una contribución positiva,no está hecho porque sí, está hecho por muchas razones y creemos que es muy atractivo", señala Cowell.

"Creo que el único problema que conlleva es que es difícil de hacer, hubo debate antes de hacerlo, no hubo una razón de mucho peso para hacerlo pero sí razones de tamaño medio que nos hicieron hacerlo", explica Andy.

"Estaba el problema de cómo íbamos a poder construir este monoplaza, el problema no estaba en que no pudiera hacerse, era que nunca se había hecho antes pero es divertido, ¿no?", agrega Cowell.

Adentrándonos un poco en términos técnicos, la manera de medir la efectividad de un motor es por su eficiencia térmica, es decir, la conversión de la energía del combustible en fuerza de trabajo útil en el cigüeñal y en la transmisión.

En términos de la Fórmula 1, el calor que se desprende del combustible alimentado, que no puede ser superior a 100 kg/h, por norma, son 1240 kw. Lo imposible es lograr ese total pero en Mercedes aseguran que están "por encima del 45%", según indica Cowell.

Para que nos hagamos una idea, al final de la era V8, en 2013, esta eficiencia se situaba en el 29% (tan sólo se incrementó un 12% desde la introducción del primer motor de combustión en 1876) así que, se ha logrado más eficiencia en dos años que en los últimos 137.

"Cuando miramos por primera vez las normas del motor para 2014, nos fijamos como objetivo lograr el 40% de eficiencia términa. muchos decían que era imposible pero aquí hay gente que hace lo imposible, posible, sobre eso trabajamos ahora", señala.

"Un 100% es el objetivo final, ¿por qué no podemos lograr esa eficiencia?, cuando echas un vistazo atrás y te das cuenta de la eficacia que se consigue hoy en día, es sorprendente. Hemos hecho grandes avances en los últimos años, en sólo dos", añade.

Pero que la escudería alemana alcance este nivel de rendimiento no significa ni mucho menos que vayan a relajarse, pretenden seguir con su dominio de la misma forma que lo vienen haciendo los dos últimos años. Cowell afirma orgulloso que el motor de 2015 del coche alemán fue el más potente de la historia de la F1, superando los 900 cv en un motor 1.6L V6

Por otra parte, Andy subraya el hecho de que el avance de las tecnologías en la Fórmula 1 no se ha reflejado demasiado en los coches de calle hasta los motores turbo V6. "Cuando llegamos al año 2014 nos preguntábamos qué sucedía en el mundo de los coches de calle. Se trata del combustible y la eficiencia del motor. La tecnología que piden las normas ya estaba en los coches de calle o está apareciendo. El motor V6, que ahora es más compacto, también se está centrando en el turbo para llegar a una potencia más elevada y los sistemas eléctricos para recuperar la energía cuando conducimos el coche. Los coches son más inteligentes con el tiempo", señala.

"El coche híbrido de hoy quiere llegar a ese punto en el que cuando llegues al final de una colina la batería esté llena o cuando te acerques a un momento en el que vas a parar, la batería esté vacía y que cuando frenes, la rellenes", explica Cowell.

"Esto es sobre lo que se trabaja en los coches de la calle y lo que hacemos nosotros con nuestro motor. Se trata de un sistema que trabaje vuelta a vuelta, que se adapte y aproveche al máximo la energía", apunta.

"Pero hay que entender que un coche de calle es totalmente distinto porque conducimos de las tiendas o del trabajo a casa, bastante diferente de lo que hacen Nico o Lewis cuando pilotan por circuitos como Melbourne o Mónaco", puntualiza.

"Ninguno de nosotros aprieta a fondo el acelerador hasta que llega a una curva y entonces aprieta el freno con una fuerza de 5G", comenta para explicar la diferencia en la conducción.

Pero Andy piensa que aún hay cosas que aprender y explorar en el mundo de la eficiencia energética. "Podemos trabajar sobre la combustión, el turbocargador, las máquinas eléctricas, las baterías e incluso sobre el software para evitar que la energía se libere de forma precipitada y eso hacemos los 365 días del año en todas las áreas de las que disponemos y tratamos que las ideas que tenemos sean puestas en práctica", finaliza.

comment-wrapper.tpl.php

23 comentarios Iniciar sesión para comentar o votar

surf fisher
surf fisher

eficiencia termica 100%

usaran los gases de escape para refrigerar los frenos, ya para que separar el turbo a lo mejor se "refrigeraba" el aire si lo ponen cerca de la turbina fria. https://www.youtube.com/watch?v=TwTPwIcSDpg
surf fisher
surf fisher

conspiraciones y mas conspiraciones

todo lo que deseo escuchar es cierto y lo que no automaticamente es cuestionable y asi ad infinitum
Thormas
Thormas

Por ultimo en todas las

Por ultimo en todas las encuestas y estudios de imagen de marca, vale decir, que juntan confiabilidad, tecnología, prestaciones, etc. En ninguna Mercedes ni siquiera es top 5 y en muchas no es top 10 y en todas, las primeras 5 son japonesas. Esta claro la calidad de Mercedes, pero lo que pasa en pista no refleja la diferencia real.
Thormas
Thormas

No me molesta la diferencia

No me molesta la diferencia de Mercedes, pero si es total y absolutamente sospechoso que ante la evidente diferencia presentada el 2014, no se le levantara, al menos, la restricción de desarrollo. Son muchas las señales que esta diferencia de Mercedes se ha logrado por dos factores. Uno y el principal, la capacidad técnica de los alemanes y segundo el apoyo de la FIA para asegurar los resultados.
Thormas
Thormas

McLaren y Williams han tenido

McLaren y Williams han tenido sus épocas de dominio, pero siempre uno veía a la FIA cambiando las reglas para intentar mejorar la competencia. Cuando dominó McLaren, inmediatmente nada de esperar años, se cambió la normativa de motor y se eliminó el turbo. Williams suspension de las ayudas electrónicas (Su gran ventaja). Pero ahora nos tomamos un tiempo para ver que hacer mientras un equipo sigue cosechando titulos.
Thormas
Thormas

Esta normativa se aprobó el

Esta normativa se aprobó el 2009, año en que Mercedes compró Brawn GP. Mercedes contartó a Hamilton cuando estos no podían pasar del 4-8 puesto y McLaren era el rival directo de RBR. ¿Como se le convenció del proyecto en negociaciones durante el 2012? Estan las declaraciones de Bernie, está la extraña normativa que impide desarrollar los motores y la negativa de la FIA a cambiarla. Sigo
DiabIo
DiabIo

Desde que entendí como funcionaba la UP de Mercedes....

...apunté que la gran ventaja de ese conjunto motriz (en varios frentes, potencia, rendimiento, fiabilidad y sobre todo consumo) consistió en la separacíon del turbo-compresor. También me cuesta entender porqué a nadie se le ocurrió, o copió, esta inteligente solución. Me atrevería a decir que ha sido el "póker de ases" de Mercedes desde un principio...
marval
marval

Pues yo si estoy seguro

Eccleston no esta suponiendo, el afirma ser la parte que reveló la information a brawn, por lo cual no hay duda, no es el caso que un tercero lo haya hecho y otra persona lo acuse de haberlo hecho, en lo que si tengo una duda es si la FIA queria este motor y lo consultaron a mercedes O si fue mercedes quien fue a la fia con la idea y eccleston dijo Eso Va para 2014. Esa es mi unica duda. Para mi fue mercedes quien queria
F1LENT
F1LENT

Marval

Creeo lo mismo, viendo los resultados de estos años que se puede pensar. pero 100 % seguros no podemos estar. tal ves un 90%. Saludos...
marval
marval

Lo de la info privilegiada claro que es verdad

El mismo eccleston afirma Haberle dado la info a brawn, quien trabajo en Mercedes, no creo que Brawn sea tan Caballero de no Haberla usado a su favor.
Queremos saber tu opinión
Publicidad