¿Nuevo nombre para una nueva vida? En cualquier caso, la berlina compacta premium no se contenta con cambiar de nombre. Las novedades son numerosas, especialmente técnicas, con la introducción de una variante eléctrica. ¿Qué nos ha parecido este nuevo DS N°4 E-Tense?
Aunque tiene más éxito que el SUV DS 3, el DS 4 sigue siendo relativamente discreto en la mayoría de los países en los que se vende. A excepción de Francia. De los 11.139 ejemplares vendidos en Europa el año pasado, 6.049 se vendieron en Francia. En el Viejo Continente, sus rivales alemanes le llevan mucha ventaja. Ya sea el Mercedes Clase A (75.709 unidades), el BMW Serie 1 (83.936 ventas) o el Audi A3 (114.662 matriculaciones). Sobre todo, los resultados europeos han caído un 39% respecto a 2023.
Llevamos mucho tiempo esperando la introducción de una variante 100% eléctrica, al igual que sus primos del grupo Stellantis. Es decir, el Peugeot e-308 y el Opel Astra Electric y para diferenciarse de sus verdaderos competidores, los modelos premium. Finalmente ! El bloque eléctrico hace su entrada en la gama y llega con un restyling a mitad de carrera centrado principalmente en el frontal además de un nuevo nombre, lo que lo convierte en el segundo modelo de DS que adopta la denominación “canalizadora” (perdón por la barbarie) introducida por el crossover nº 8.
Este eléctrico N°4 también roba el nombre “E-Tense” a la variante híbrida enchufable, rebautizada más sobriamente como “híbrido enchufable 225”. Conociendo las cualidades de confort del DS 4 antes del rediseño, nos dijimos que una unidad que utilizaba únicamente electricidad como energía para impulsar el coche sólo podía encajar como un guante. ¿Qué es realmente?
Muchas cualidades de conducción
En la versión antigua ya era posible arrancar el coche y conducir en silencio. Pero, lamentablemente, este placer para los sentidos duró poco en el antiguo híbrido enchufable de 225 CV (la misma potencia para el nuevo híbrido enchufable DS N°4), debido a una batería con una capacidad demasiado limitada que se descarga después de unos treinta o cuarenta kilómetros en uso real.
Una oferta única en el segmento premium
Primer buen punto, El actual DS N°4 híbrido enchufable que pudimos probar junto al eléctrico promete 81 km Conducir solo en modo eléctrico gracias a un Batería de 14,6 kWh. Por nuestra parte, logramos Completa 63 km en cero emisiones. en ruta mixta a pesar de que la batería no está completamente cargada (87%). Por tanto, la promesa no está lejos de ser respetada..
Mejor, con 58,3 kWhel DS N°4 E-Tense (2025) promete una gama de 450 kilometros. Sí, algunos vehículos lo hacen mucho mejor en la categoría como el nuevo Kia EV4 y sus más de 80 kWh. Pero el nuevo DS N°4 no tiene el mismo pedigrí. Frente a sus verdaderos competidores, que son los modelos alemanes antes mencionados, y excluyendo el nuevo Mercedes CLA, mucho más voluminoso (más de 4,70 m, sólo 4,40 m para el nº 4), ella es la única que ofrece tal oferta. Y de sus primos basados en la misma plataforma también mencionada anteriormente, ha sido más mimado por la naturaleza… bueno, por los ingenieros de Stellantis. El 308 y el Astra deben conformarse con una batería de 54 kWh.
Esta batería de 58,3 kWh ya se ha visto en el Peugeot e-408. El N°4 también se beneficia del motor de 213 CV. y 343 Nm de par de este último (156 CV y 260 Nm de par para Opel y Peugeot) más acordes con su estatus y su potencia de carga de 120 kW (en comparación con los 100 kW del e-308 y Astra Electric). No es una locura, pero ni siquiera el EV4 funciona mucho mejor con 128 kW. En un Cupra Born subimos a 165 kW… mínimo. Lo suficiente como para considerar de vez en cuando realizar viajes largos.
Un silencio catedralicio
Nos dijimos que una variante 100% eléctrica sólo podría mejorar las cualidades del DS N°4, conocido por ser un gran turismo (pequeño) experimentado. Una apuesta medio exitosa, por desgracia. Empecemos por lo positivo.
En nuestro tope de gama en acabado Etoile, el confort del sonido está en la cima. Entre el silencio de la mecánica, las ventanillas laminadas delanteras y traseras y los cuidadosos ruidos del viento y de la rodadura, nos sentimos aislados del mundo como en un capullo en este DS N°4 (2025).
Después, conducción suave encaja como un guante con el temperamento de este nuevo DS N°4. En la ciudad, esto combinado con dirección relativamente suave y precisa aunque con una sensación artificial (sobre todo en el punto medio) y una diámetro de giro correcto (10,82 m) considerando sus dimensiones (es uno de los sedanes compactos más grandes) hacer maravillas.
Por último, siempre que actives el modo Sport (la diferencia entre los tres modos de conducción es muy notoria), el rendimiento es bastante bueno. En este caso concreto, los 213 CV y los 343 Nm de par hacen que el coche pase de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, una puntuación mejor que la del 225 híbrido enchufable nº 4 (7,4 segundos), a pesar de una mayor potencia y un peso muy inferior (1.653 kg frente a los 1.867 kg de todos modos del nuevo E-Tense). Avanzando rápida y silenciosamente, basta decir que Los viajes por autopista son tan divertidos como las sesiones por la ciudad. Un modelo realmente polivalente por tanto.
En realidad lástima que no tenga una batería más grande. Recordemos, sin embargo, que la plataforma de este DS N°4 no estaba pensada originalmente para ser eléctrica. Los ingenieros tuvieron que utilizar trucos para instalar la batería. Por ejemplo, en nuestro modelo de pruebas equipado con asientos eléctricos, el ajuste longitudinal se realiza manualmente, invadiendo la batería el espacio disponible bajo el asiento del conductor.
Sin embargo, último punto, pero importante, este N°4 compensa el tamaño pequeño de su batería consumo completamente razonable. Al final de nuestro recorrido de prueba, incluidas etapas por la ciudad, por autopistas, autopistas y carreteras rurales, el ordenador de a bordo mostró unos razonables 13,4 kWh/100 kmapenas superior a los 13,2 kWh/100 km registrados en nuestra prueba del Renault 5, mucho más corto (3,92 m) y ligero (algo más de 1,4 toneladas). Por confirmar durante una prueba más larga.
Una ligera falta de dulzura.
Sin embargo, el panorama no es idílico. La conducción de este N°4 es un poco más accidentada que el de la versión híbrida enchufable. La sensación de dirección es más artificial.. El confort es un poco más firme, aunque muy bueno en términos absolutos, y las grandes irregularidades de la carretera se sienten con mayor intensidad, especialmente a bajas velocidades.
Pero el pequeño inconveniente, es frenado regenerativo. Al no disponer de modo “un pedal”, este nuevo DS N°4 no es capaz de frenar por sí solo hasta detenerse por completo. Eso no es lo más molesto. Regulable en tres niveles, los dos superiores sufren el mismo fallo, soltar el pedal del freno lo impulsará hacia adelante ya que la desaceleración es fuerte. Demasiado fuerte para nuestro gusto. Después, a altas velocidades, es capaz de detener el coche a pesar de su peso. Ese es siempre el caso.
Podríamos decir que poniendo la frenada regenerativa al nivel más bajo y gestionando nosotros mismos la frenada con el pedal la situación mejorará. Esto sin tener en cuenta que el tacto de este último no es el más agradable, un poco duro, y que hay que presionar con firmeza para obtener respuesta. En términos generales, el frenado no encaja muy bien con el temperamento suave del presente DS N°4 (2025).
Sigue siendo tan elegante y agradable para vivir
Por lo demás, entre el DS 4 y el nuevo DS N°4, diseño aparte (ver nuestro tema de presentación), la evolución es bastante tímida. Conserva en general las mismas cualidades que el antiguo y sus defectos.
Por dentro, nada que envidiar a la competición alemana
En el lado positivo está sobre todo este ambiente limpiosiempre bien acabado y estrictamente nada que envidiar a los competidores alemanes. Incluso en la versión básica, la presentación es de calidad. Sin embargo, con Alcantara o cuero, el DS N°4 (2025) revela todo su sabor. Nos hubiera gustado que la versión eléctrica estuviera disponible con el efecto correa de piel Napa marrón muy chic y un poco más de color en general, pero hay ediciones especiales para eso. Actualmente lo que se ofrece es la colección de Julio Verne. Y está claro que su interior en Alcantara azul luce estupendamente.
Es normal para los asientos traseros.
Para lo negativo, recordaremos principalmente espacio disponible en los asientos traseroslejos de ser catastrófico, pero un poco apretado dado su tamaño. Es cierto que a sus rivales alemanes no les va mejor. Y su volumen de maletero sigue siendo suficiente con 390 litros en esta versión eléctrica (frente a los 430 litros del térmico N°4 y sólo los 360 litros del híbrido enchufable).
El bono, ¡uf!
Con un precio de 46.990€ En el acabado básico que permite acceder a la bonificación, DS no repitió el error de Peugeot, que tuvo el descaro de empezar a cotizar su e-308 con motor de 156 CV y batería de 54 kWh por encima de los 47.000 euros en su lanzamiento. Sigue siendo caro en términos absolutos, pero está inteligentemente ubicado. En nuestro modelo de pruebas con acabado Etoile Alcantara, los 50.000 euros se superan exactamente en 51.290 euros. Un precio elevado que va de la mano de un rico equipamiento al que no le falta de nada: aire acondicionado automático bizona, instrumentación digital de 10», pantalla táctil con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, control de crucero adaptativo, acceso sin llave, cargador inalámbrico para smartphone, faros Matrix, asientos eléctricos en Alcantara.
Es difícil posicionarlo respecto a la competencia ya que realmente no los hay eléctricos. El Peugeot e-308 hoy demuestra más moderación con precios entre 42.600 y 47.950 euros pero es más común. Posiblemente podamos pensar en el Mercedes CLA básico disponible desde 52.900 euros con un equipamiento menos rico pero con una plataforma de 800 voltios (400 voltios para el nº 4), 272 CV, una batería de 85 kWh para una autonomía anunciada de unos 700 km y una potencia de carga de 320 kW. Una comparación un tanto cruel para el DS N°4 que destaca sus dimensiones más modestas y más adaptadas a nuestras estrechas ciudades.
Mónaco, entre bastidores del histórico GP – TURBO retransmitido del 22/05/2022
