Una gestión de la energía revisada para las calificaciones
Desde el inicio de la temporada, las monoplazas de 2026 se apoyan fuertemente en la explotación de la energía eléctrica, con un MGU-K capaz de entregar hasta 350 kW. Este incremento de potencia ha provocado velocidades punta elevadas, pero también importantes limitaciones en la gestión de la batería.
En la práctica, los pilotos debían lidiar con fases marcadas de recuperación de energía, multiplicando situaciones de «lift and coast» o de «super-clipping», reduciendo a veces la intensidad de las vueltas rápidas. Para corregir este efecto, la FIA decidió limitar la energía recuperable por vuelta.
Esta medida tiene como objetivo reducir la dependencia de la gestión de la energía y favorecer un enfoque más directo de la conducción. Como señalan algunas simulaciones internas, « el impacto es relativamente bajo, solo unas pocas décimas », con una estimación de aproximadamente dos a tres décimas por vuelta. Si el rendimiento global se mantiene cercano, la forma de alcanzar estos tiempos de vuelta evoluciona de manera notable.
Un papel reforzado para el motor térmico
Uno de los efectos directos de estos ajustes concierne a la distribución de roles entre las diferentes fuentes de potencia. Al limitar ciertas fases de uso del sistema híbrido, el motor térmico recupera una posición más central en el rendimiento global.
El uso del «super-clipping» sigue siendo posible, pero su utilización se vuelve menos sistemática. El objetivo es evitar que los pilotos pasen una parte significativa de su vuelta gestionando parámetros electrónicos en detrimento de la conducción pura.
Esta evolución modifica la lectura de una vuelta lanzada, con una aceleración más lineal y una reducción de las variaciones bruscas de velocidad al final de la recta.
Los adelantamientos se centran de nuevo en las zonas clave
En carrera, los ajustes se centran principalmente en la gestión del despliegue de potencia. La FIA ha introducido una limitación de la potencia eléctrica a 250 kW fuera de ciertas zonas específicas, manteniendo el máximo de 350 kW en las zonas adecuadas, en particular aquellas asociadas al DRS.
Esta modificación responde a diferencias de velocidad consideradas demasiado importantes durante las primeras carreras, especialmente en Suzuka. Busca evitar adelantamientos facilitados artificialmente por ganancias de potencia súbitas en tramos del circuito poco propicios a la maniobra.
La intención es reenfocar los ataques en zonas más naturales, donde el frenado, la trayectoria y la sincronización juegan un papel determinante.
Una estrategia energética más estructurada
Estas evoluciones también tienen un impacto en la estrategia de carrera. La gestión de la energía sigue siendo un elemento clave, pero su uso se vuelve más encuadrado y potencialmente más decisivo.
Un despliegue mal anticipado puede exponer a un piloto a un contraataque inmediato, especialmente en las fases siguientes del circuito. Esta dinámica refuerza la importancia de la planificación de los adelantamientos y de la lectura de la carrera.
En este contexto, la gestión de la energía no desaparece, sino que se integra más en una lógica estratégica global en lugar de una restricción permanente vuelta a vuelta.
Un fin de semana en Miami bajo restricciones específicas
El formato del fin de semana en Miami añade una complejidad adicional. Con la presencia de una carrera sprint, los equipos solo disponen de una única sesión de entrenamientos libres. Para compensarlo, su duración se amplió de 60 a 90 minutos.
Esta adaptación debe permitir a los equipos y a los pilotos comprender mejor las nuevas reglas en un tiempo limitado, mientras se preparan para las calificaciones y la carrera.
La pausa de varias semanas antes de Miami, relacionada con cancelaciones en el calendario, sin embargo, ofreció a los equipos un plazo inusual para analizar las primeras carreras y ajustar sus configuraciones.
Una evolución asumida más que una ruptura
Por parte de la FIA, estos ajustes se presentan como una corrección progresiva del reglamento. Nikolas Tombazis resume este enfoque: « Se trata de una evolución, no de una revolución. » También aclara: « Había claramente problemas que resolver, pero no estábamos en cuidados intensivos. »
El objetivo declarado es mejorar la legibilidad de las carreras y reducir ciertos efectos indeseables sin alterar la jerarquía existente.
En este marco, Miami constituye un punto clave de observación, donde los equipos, los pilotos y las autoridades podrán evaluar el impacto real de estas modificaciones en el comportamiento de las monoplazas y en el desarrollo de las carreras.
