Experiencia en secreto en Mugello para la innovadora escultura de Ferrari
Durante un día dedicado a rodajes en el circuito de Mugello, Ferrari llevó a cabo una sesión de pruebas crucial el pasado jueves. Enmarcada en las actividades reglamentarias, la escudería italiana hizo que Charles Leclerc y Lewis Hamilton dirigieran sus monoplazas con la SF-25 que había sido modificada. Aunque a simple vista parecía una prueba normal, en realidad se trataba de un test encubierto diseñado para evaluar una suspensión trasera completamente renovada, una innovación que podría marcar un antes y un después en la segunda mitad de la temporada.
Mugello: un taller secreto y discreto para desarrollos técnicos
Como en todas las escuderías de Fórmula 1, Ferrari cuenta con dos días de rodaje al año, cada uno limitado a un máximo de 200 kilómetros. La primera de estas sesiones la empleó en Fiorano, donde presentó la SF-25 al público. La segunda, en cambio, fue reservada para realizar pruebas técnicas de gran relevancia. La elección del circuito de Mugello no fue casual: pertenece a Ferrari y ofrece un entorno ideal para mantener la confidencialidad necesaria para probar desarrollos tan delicados.
El piloto Charles Leclerc fue quien comenzó a rodar en la mañana, seguido por Hamilton en la tarde. Cada uno completó aproximadamente veinte vueltas, aprovechando al máximo los 200 kilómetros permitidos por las regulaciones. Desde el muro de pits, el ingeniero en jefe, Loïc Serra, quien llegó desde Mercedes, supervisaba de cerca cada detalle del proceso de ensayo.
Este plan de pruebas comenzó en realidad un día antes, el miércoles. Ferrari organizó una jornada centrada en pruebas con versiones anteriores de sus autos, conocidas como TPC, en la que rodaron con la SF-23 de 2023. Guanyu Zhou, piloto reserva, y Antonio Fuoco, piloto de desarrollo, llevaron a cabo varios giros en condiciones controladas, a pesar de la interrupción provocada por la lluvia. Además, Antonio Giovinazzi, otro piloto reserva de Ferrari, realizó un paso breve de unos 15 kilómetros con la SF-25 en su configuración estándar para tener una referencia clara antes de proceder con las pruebas de la nueva suspensión el día siguiente.
Una problemática persistente que requiere solución urgente
Desde principios de año, Ferrari ha enfrentado un problema constante: la dificultad para que la SF-25 alcance su altura óptima. La principal complicación técnica consiste en que la coche debe ser elevado para evitar que el fondo plano roce demasiado con el asfalto, pero este ajuste provoca ciertos sacrificios aerodinámicos que impactan directamente en la performance, restando décimas valiosas en cada vuelta.
El problema se hace aún más evidente en curvas rápidas y cuando los tanques están llenos. En la carrera de China, Lewis Hamilton incluso fue descalificado por que la plancha de protección inferior se desgastó excesivamente. Más recientemente, en Silverstone, ambos pilotos recibieron instrucciones por radio para reducir la velocidad en ciertos sectores, con el fin de proteger los componentes del monoplaza.
Debido a esta fragilidad estructural, Leclerc y Hamilton han tenido que ajustar sus estilos de conducción y configuraciones a soluciones atípicas. El piloto monegasco prefirió adoptar un perfil de sobreviraje intenso, desplazando el centro de peso aerodinámico hacia adelante, mientras que Hamilton también ha probado configuraciones similares, en un intento por extraer algo de rendimiento de una SF-25 que se comporta de manera impredecible.
El origen del problema expuesto
El problema principal fue causado por decisiones de diseño tomadas en las fases iniciales del desarrollo del coche. Ferrari optó por retrasar la posición del cockpit para mejorar la aerodinámica general del vehículo, lo que provocó un desplazamiento cuánto menos notable del motor y del depósito de combustible hacia atrás. Esta modificación redujo el espacio disponible para la caja de cambios, que ya de por sí era más corta en comparación con modelos anteriores.
Como consecuencia, al mover el conjunto hacia atrás, el amortiguador central en la parte trasera quedó con una capacidad limitada para gestionar eficazmente los movimientos verticales del coche. Este componente es fundamental para mantener la estabilidad en línea recta y durante fenómenos como la oscilación aerodinámica, en los que el coche tiende a elevarse y descender rápidamente, poniendo en jaque la estabilidad y el control del piloto.
Reinvención técnica de envergadura
Para solucionar estos inconvenientes, los ingenieros de Maranello desarrollaron una serie de modificaciones en la geometría de los triángulos superiores de la suspensión. En concreto, el punto de anclaje principal de estos componentes fue desplazado varios centímetros hacia abajo, permitiendo así la incorporación de un amortiguador de mayor rendimiento. Además, se reforzó la estructura en carbono de la caja de cambios, la cual recibe mayores cargas por la redistribución de esfuerzos.
Esta intervención no solo afectó el posicionamiento de los elementos, sino que también implicó un rediseño interno de los componentes de la suspensión, incluyendo un efecto anti-cabrado más marcado. Esto ayuda a mantener la parte trasera del coche más baja durante las fases de frenado, incrementando la estabilidad en la entrada de las curvas y mejorando la confianza del piloto en esas condiciones.
Resultados iniciales: un balance agridulce pero con promesas
Las primeras sensaciones reportadas por Leclerc, según motorsport.it, no mostraron un cambio radical en la respuesta del monoplaza. Sin embargo, los datos telemétricos revelaron mejoras prometedoras. El piloto monegasco notó un control más preciso de los movimientos en la parte trasera, especialmente en los momentos críticos de carga y descarga de carga aerodinámica, que antes le complicaban el manejo.
Los análisis mediante simulaciones dinámicas confirman estas percepciones, ya que muestran una tendencia positiva en la estabilidad del vehículo. Las simulaciones de flujo de aire (CFD) también respaldan el potencial de la nueva suspensión para reducir la vibración y la oscilación en condiciones extremas, lo cual puede traducirse en una ganancia de cerca de décima de segundo por vuelta.
Ferrari apuesta a que esta mejora, combinada con el nuevo suelo introducido en el Gran Premio de Austria, permitirá consolidar la segunda plaza en el campeonato de constructores y reducir la diferencia con McLaren, que actualmente lidera con 238 puntos de ventaja. La expectativa es que estas evoluciones proporcionen un impulso suficiente para mantener la lucha en la parte alta de la tabla de clasificación.
El desafío en el Gran Premio de Bélgica: riesgo y oportunidad
La incorporación de esta evolución en el ya complicado circuito de Spa-Francorchamps conlleva ciertos riesgos. La carrera se caracteriza por un formato Sprint que limita a una sola tanda de entrenamientos libres, cuyo tiempo es insuficiente para adaptarse completamente a componentes tan vitales como la suspensión modificada. La escudería de Maranello tendrá que actuar con rapidez y eficiencia para ajustar los detalles esenciales en ese intervalo tan reducido.
Más allá del rendimiento en sentido estricto, la nueva suspensión podría permitir a los pilotos optar por configuraciones más convencionales, dejando atrás los ajustes extremos que han sido necesarios ante las dificultades del coche. Esto significaría una vuelta a la normalidad que fortalecería la capacidad del monoplaza tanto en clasificación como en carrera.
La carrera en Spa será, sin duda, un indicador clave para Ferrari. La marca italiana, que solo ha logrado una victoria en un Sprint con Hamilton este año, enfrentará a equipos como McLaren, Red Bull y Mercedes, que ya han conquistado victorias en Grandes Premios. La presión es alta y el tiempo apremia para que la escudería consiga extraer el máximo potencial de sus últimas evoluciones y recuperar terreno en el campeonato.
