Mónaco sin alerones móviles
El Gran Premio de Mónaco 2026 se disputará sin aerodinámica activa. Por primera vez desde la introducción del DRS en 2011, ninguna zona de activación permitirá a los pilotos modificar la configuración de sus alerones en una recta. La recta de los boxes, que antes albergaba la única zona DRS del circuito, no se sustituirá por una zona de “modo recta”.
Esta decisión no obedece a una simple elección deportiva. Se explica por los criterios que impone la FIA para autorizar el uso de aerodinámica activa. Las zonas implicadas deben ubicarse en tramos donde los coches no estén sometidos a fuertes cargas laterales o de tracción. En claro, no se trata solo de identificar una línea recta, sino de asegurarse de que los neumáticos y el coche no estén ya cerca de su límite de adherencia.
Pero en Mónaco, incluso las secciones más rápidas siguen siendo atípicas. El tramo entre Antony Noghès y Sainte-Dévote es corto, ligeramente curvado y conduce a un frenaje particularmente sensible. El túnel, otro punto rápido del trazado, desemboca también en una zona de frenaje exigente, con poca holgura ante un error. En estas condiciones, la apertura de los alerones podría haber generado un cambio de apoyo considerado demasiado arriesgado.
La FIA también toma en cuenta una duración mínima de activación. Una zona debe permitir usar la aerodinámica activa durante más de tres segundos para evitar cambios demasiado breves, inútiles desde el punto de vista del rendimiento y susceptibles de añadir una carga de trabajo adicional al piloto. En Mónaco, ninguna porción parece cumplir adecuadamente con estos requisitos.
Una cartografía “Rev1” para contener las velocidades
La restricción no se limita a la aerodinámica. La FIA también va a controlar el despliegue de la potencia eléctrica mediante una cartografía específica denominada “Rev1”. El objetivo es claro: evitar que las F1 2026, equipadas con un MGU-K más potente, alcancen velocidades excesivas en los tramos más sensibles del circuito.
La potencia máxima del MGU-K permanecerá fijada en 350 kW, pero su disponibilidad se reducirá antes que en otros Grandes Premios. En una cartografía estándar, el motor eléctrico puede entregar su potencia plena hasta alrededor de 290 km/h, para luego disminuir progresivamente. En Mónaco, esa fase de atenuación empezará ya a 200 km/h. A 270 km/h, la aportación eléctrica caería a unos 100 kW, y se volvería nula alrededor de los 300 km/h.
Esta medida apunta especialmente a la recta de boxes, al túnel y al ascenso hacia el Casino, donde las F1 ya alcanzaban velocidades cercanas a 290 km/h el año pasado. Con las nuevas unidades de potencia de 2026, la FIA quiere evitar un incremento excesivo de las velocidades de aproximación hacia curvas como Sainte-Dévote, donde un error se paga de inmediato contra las protecciones.
Así que no se trata de una medida de gestión energética. Mónaco continúa siendo un circuito donde las múltiples fases de frenado permiten acumular energía. La lógica prioriza la seguridad: adaptar los monoplazas a un trazado histórico, estrecho y muy distinto de los circuitos modernos.
El modo adelantamiento sigue disponible
Sin embargo, los pilotos no quedarán completamente desprovistos de herramientas para atacar o defenderse. El modo “Overtake” seguirá disponible, pero también adaptado a la lógica de Mónaco. A diferencia del modo recta de la aerodinámica activa, este modo aún posibilitará un empuje adicional de energía, especialmente durante las fases de aceleración.
No obstante, el efecto debería verse limitado por la configuración del circuito. Mónaco permanece como uno de los trazados más complicados para adelantar, por la estrechez de la pista, el tamaño de los monoplazas actuales y la escasez de zonas de frenado reales que favorezcan las ofensivas. Gabriel Bortoleto no espera una revolución: “Con algo de esperanza será más agradable pelear en pista que el año pasado, pero seguimos con esos grandes bólidos y adelantar no es sencillo. No preveo una diferencia enorme en comparación con la temporada anterior. Para ser franco, creo que seguirá siendo tan difícil adelantar en Mónaco, pero espero equivocarme, ya veremos.”
Esta declaración resume bien la paradoja monegasca. La FIA puede ajustar las reglas para limitar los riesgos, pero no puede transformar la esencia del circuito. Mónaco continúa siendo una cita donde la clasificación, la precisión de pilotaje y la estrategia probablemente pesarán más que la capacidad de adelantar en pista.
Una nueva prueba del carácter único de Mónaco
Esta decisión también subraya los límites de la integración de las nuevas tecnologías de la F1 2026 en ciertos circuitos históricos. La aerodinámica activa fue pensada para mejorar la eficiencia de las monoplazas y aprovechar mejor la nueva arquitectura del motor. Pero Mónaco impone sus propias restricciones: muros cercanos, trazados estrechos, rectas cortas y frenajes sin margen de error.
La FIA no elimina, por tanto, solo una ventaja de rendimiento. Ajusta el reglamento a un entorno en el que la seguridad prima sobre el uso completo de las novedades técnicas. Tras la eliminación de la norma de dos paradas obligatorias probada el año anterior, el Mónaco 2026 se perfila como una Gran Premio aparte, donde las innovaciones de la nueva generación deberán ceder ante las particularidades del trazado.
Resta saber si esta limitación tendrá un impacto visible en la jerarquía. Los equipos más hábiles en el apoyo máximo, en la motricidad y en las curvas lentas podrían hallar una oportunidad. Pero ya parece claro: en Mónaco, las F1 2026 no podrán expresar todo su potencial.
