Ferrari presenta por fin su novedosa suspensión trasera, una innovación que se había anticipado durante meses, en el Gran Premio de Bélgica. De esta manera, la Scuderia se une a siete otras escuadras que han realizado cambios técnicos para la decimotercera ronda del campeonato. Sólo Haas y Sauber, en cambio, llegan a Spa-Francorchamps sin novedades en sus monoplazas.
La suspensión trasera tan esperada por Ferrari
Ferrari revela su modificación más aguardada de la temporada: una geometría completamente rediseñada para la suspensión trasera. Esta actualización, que fue probada durante un día de pruebas privadas en Mugello la semana pasada, está diseñada para que la SF-25 pueda rodar a una menor altura sin poner en peligro el suelo del coche, un problema que causó la descalificación de Hamilton en China en temporadas pasadas.
Este ajuste en la configuración de la suspensión ha llevado a una reorganización total de los carenados de los triángulos y de las aletas inferiores y superiores en cascada. El principal objetivo es maximizar la eficiencia aerodinámica de la unidad, a la vez que se mejoran la manejabilidad y la sensación de los pilotos durante la conducción.
De manera complementaria, Ferrari ha realizado cambios en la zona de la esquina trasera y ha desarrollado un alerón trasero específicamente adaptado a la pista de Spa. Este alerón presenta una pestaña acortada en su elemento de control, lo que reduce la carga aerodinámica y es una modificación necesaria para cumplir con las exigencias del trazado belga.
Red Bull despliega un conjunto de cinco mejoras técnicas
Red Bull llega a Bélgica con un paquete de cinco evoluciones que afectan a su RB21, anticipándose a lo que podrían ser los últimos cambios sustanciales antes de centrarse en el desarrollo para 2026. La marca austriaca ha modificado su alerón delantero, ajustando la curvatura y el ángulo de incidencia en los primeros y segundos elementos, logrando una redistribución de la presión que incrementa la carga aerodinámica general del coche.
Además, los conductos de entrada del flotador han sido rediseñados para mejorar el enfriamiento del motor, fusionando dos entradas en una sola y amplificando la zona superior. Con ello, se busca anticipar los posibles desafíos térmicos en futuras carreras y ajustar la carrocería del motor para mantener la aerodinámica en equilibrio.
El capó del motor también ha sido modificado en consecuencia, adaptando la salida de aire para mantener la eficiencia en la gestión térmica, mientras que los pontones ahora presentan una forma ligeramente distinta, con una franja inferior más baja en su interior y más elevada en el exterior. Estas modificaciones en los pontones trabajan conjuntamente con los cambios en la parte trasera, optimizando el flujo de aire hacia la zona del piso y la zona de difusores.
Por último, la suspensión delantera ha sido actualizada con nuevos carenados internos que proporcionan mayor curvatura, ayudando a dirigir mejor la presión hacia las nuevas entradas de los pontones y mejorando así el rendimiento aerodinámico global.
Williams reconfigura plano de fondo y carrocería
Williams presenta una serie de mejoras ambiciosas orientadas a optimizar el flujo de aire, introduciendo cuatro cambios principales en su monoplaza. Los faldones traseros delanteros han sido recortados y reenfocados para modificar su curvatura, junto con una geometría actualizada en la zona del borde de fuga, que, según la FIA, «redistribuye el equilibrio de carga a través de los canales de los faldones».
Asimismo, los bordes inferiores y las aletas traseras han sido rediseñados incorporando formas más complejas, con un perfil de curva refinado y un orificio latereal en la parte trasera de la aleta, que ha sido sustancialmente remodelado. Estas modificaciones buscan aprovechar mejor las condiciones del flujo de aire en esa región, con el fin de aumentar la eficiencia aerodinámica dentro del área de entrada del difusor principal y fortalecer la generación de carga en la parte trasera.
Igualmente, el ingreso del pontón ha sido ajustado, con un borde inferior más bajo en su interior y más elevado en la parte exterior, logrando mantener un nivel adecuado de refrigeración interna sin comprometer la energía del flujo de aire dirigido hacia atrás. La zona del capó motor, por su parte, ha sido rediseñada con una mayor profundidad de la carrocería y un nuevo montante en su parte inferior, permitiendo direccionar mejor el flujo de aire hacia la parte trasera y en torno a los bordes de fondo y las aletas, maximizando la eficiencia aerodinámica en esa zona clave.
Mercedes perfecciona sus detalles aerodinámicos
Mercedes llega a Spa con dos ajustes específicos en su configuración aerodinámica. El alerón delantero ha sido modificado en el segundo elemento, aumentando su cuerda en la zona cercana a la placa de extremo, con la finalidad de controlar mejor los vórtices generados en las puntas de las alas y evitar un exceso de turbulencia que pueda afectar la gestión del flujo alrededor de los neumáticos.
En la parte trasera, la modificación consiste en mover la pestaña de la tapa del tambor hacia adentro, provocando que aumente la vorticidad en la zona superior, favoreciendo un flujo de aire más eficiente hacia el exterior del coche y mejorando la gestión del «-sillage» (turbuencia trasera).
Aston Martin rediseña su tren delantero
Aston Martin llega con uno de los programas técnicos más completos del fin de semana, presentando cinco cambios en su monoplaza. Destacan dos nuevos alerones delanteros: uno, específicamente diseñado para esta carrera, incorpora un perfil de área reducida para acompañar un alerón trasero también ligero y ajustado a la pista belga; el otro, derivado de versiones anteriores, cuenta con secciones modificadas para adaptarse al nuevo diseño del morro.
Este nuevo morro, más compacto, requiere montar el alerón en el segundo elemento, lo cual, según el equipo, favorece el flujo aerodinámico inicial y mejora el rendimiento a lo largo del rango de uso del coche, proporcionando mayor estabilidad y eficiencia en línea recta y en curvas.
En la parte trasera, Aston Martin ha implementado un alerón superior con superficies reducidas, con el objetivo de disminuir la superficie frontal, así como una ala de focos con un solo elemento. Estas modificaciones buscan reducir la resistencia y aumentar la efectividad de la generación de carga en condiciones específicas de Spa.
McLaren, Alpine y Racing Bulls realizan ajustes precisos
McLaren adopta una estrategia minimalista pero eficaz mediante la actualización de su alerón trasero de bajo apoyo. La nueva versión incrementa la eficiencia aerodinámica dentro de un rango de resistencia similar, garantizando un buen rendimiento en diferentes circuitos. La escudería explica que esta modificación será especialmente adecuada en Spa, pero también permitirá su uso en carreras como Monza, Bakú y Las Vegas durante el resto de la temporada.
Alpine centra sus esfuerzos en el ala trasera de su modelo A525, con dos mejoras específicas para esta carrera. La primera, una revisión del alerón trasero superior, ahora con menor carga, con el objetivo de reducir la resistencia en circuitos de alta eficiencia. La segunda, una modificación en la ala de órgano, que presenta una menor carga en su diseño, brindando una opción alternativa para combinar con el nuevo alerón, con un enfoque en la eficiencia aerodinámica.
Estas actualizaciones, calificadas por el equipo como discretas, reflejan la estrategia de poner fin al desarrollo en 2025 para concentrarse en las evoluciones para 2026.
Racing Bulls presenta una serie de tres cambios diferenciados en su monoplaza. La parte trasera, en particular, recibe perfiles actualizados en sus alas específicas, y la geometría del difusor ha sido ajustada para potenciar su rendimiento en condiciones de alta carga. Alan Permane, nuevo jefe del equipo, ha indicado que todavía tienen en mente introducir una última mejora menor después del parón de verano, antes de que su desarrollo se centre en las evoluciones para 2026.
