El Gran Premio de España marca la entrada en vigor de una normativa técnica más estricta respecto a la flexibilidad de los alerones delanteros. En respuesta a esta nueva regulación, la mayoría de los equipos han realizado modificaciones en sus monoplazas, centrándose principalmente en dicha zona del coche. Sin embargo, McLaren se mantiene sin cambios, ya que su alerón delantero ya fue aprobado en el Gran Premio de Emilia-Romaña en Imola, lo que indica que ya cumple con los nuevos requisitos y no requiere alteraciones adicionales.
¿Por qué se endurecen las pruebas de flexibilidad?
La FIA ha puesto en marcha pruebas más rigurosas para evaluar la flexibilidad de los alerones delanteros con el fin de evitar que los equipos puedan manipular la deformación de las alas de manera deliberada para obtener ventajas aerodinámicas. Los alerones flexibles, fabricados con técnicas avanzadas en fibra de carbono, permiten a las escuderías equilibrar sus coches en curvas rápidas y lentas, optimizando el rendimiento general.
Además, esta flexibilidad ayuda a aumentar la velocidad punta, ya que las alas flexibles se «suavizan» en las rectas, reduciendo la resistencia al avance sin sacrificar el desempeño en las curvas. El perfil de los alerones se adapta y vuelve a su forma original en bajas velocidades durante los giros, contribuyendo a un mejor comportamiento en pista.
Es en este contexto de regulaciones más estrictas que los equipos llegan a España con las últimas innovaciones técnicas adaptadas a la normativa. A continuación, un repaso por las principales evoluciones introducidas en materia aerodinámica.
Mercedes enfoca mejoras en el suelo y en la aerodinámica
Mercedes, que ya había actualizado su alerón delantero en Imola, se encuentra entre los equipos más activos en Barcelona, con un total de tres evoluciones realizadas en diferentes componentes. Los ingenieros alemanes han ajustado la arista del suelo del monoplaza, incrementando la cuerda y añadiendo aletas adicionales. Estas modificaciones tienen como objetivo optimizar el flujo de aire debajo del coche, aumentando la cantidad de aire dirigido hacia el frente del suelo para mejorar la carga aerodinámica.
También han modificado las barreras en el suelo, ajustando su perfil para distribuir mejor la presión local y reubicar los torbellinos que generan. La finalidad de estos cambios es favorecer un mejor flujo de aire tanto en el plano cercano al suelo como en zonas aguas abajo, beneficiando la eficacia global de la aerodinámica de la W16.
Complementando estas intervenciones en el suelo, el alerón trasero ha sido objeto de cambios en su perfil principal y en los flaps, específicos para el circuito catalán. La mayor cambrura en estos elementos busca incrementar la carga en el tren trasero del coche, manteniendo a la vez un equilibrio en la relación entre resistencia y eficiencia aerodinámica, adaptada a las características de Barcelona.
Ferrari actualiza su reparto de cargas en el alerón delantero y trasero
Ferrari ha diseñado un nuevo alerón delantero que redistribuye las cargas en función de las diferentes direcciones de las fibras y la envergadura del perfil. Estas novedades también afectan las terminaciones del alerón y los rodillos exteriores, con ajustes precisos que cumplen con las disposiciones de los artículos 3.15.4 y 3.15.5 del reglamento técnico vigente desde el GP de España.
En el caso del alerón trasero, que ya se utilizaba en Imola, también se han efectuado retoques locales en la geometría de las terminaciones y los rodillos exteriores para mejorar el flujo aerodinámico y potenciar la carga generada, logrando mayor eficiencia en la adherencia.
Red Bull apuesta por la rigidez estructural
Red Bull ha optado por reforzar la estructura del alerón delantero, concentrándose principalmente en las zonas de los primeros y segundos elementos. Los cambios en los componentes de las palas y las terminaciones se han diseñado para incrementar la rigidez de estas piezas, permitiendo que el alerón mantenga una forma más estable ante las cargas de competición, todo ello sin añadir peso excesivo.
El objetivo es lograr un equilibrio entre robustez y peso, de forma que el coche pueda beneficiarse de una mayor seguridad estructural sin comprometer la carga aerodinámica requerida para el rendimiento en pista.
Aston Martin mejora los extremos del alerón
La escudería Aston Martin ha realizado ajustes en los detalles de las terminaciones de sus alerones, en particular en la unión entre los elementos principales y las placas en las extremidades. Estas modificaciones buscan mejorar la calidad del flujo de aire alrededor de las zonas de extremo del alerón, incrementando la carga en estos puntos críticos. Se han adaptado las secciones principales para cumplir con la directiva técnica TD018H, garantizando la conformidad y mejorando la eficiencia aerodinámica.
Alpine ajusta el flujo debajo del suelo
Alpine ha centrado sus esfuerzos en modificar el perfil de su suelo, con barreras reprofiladas que optimizan el flujo de aire en los tramos inferiores del monoplaza. Estas alteraciones sutiles en la forma del suelo permiten potenciar la acción de las nuevas barreras, entregando una mejor condición de flujo en toda la longitud del coche. A diferencia de otros equipos, Alpine no ha realizado cambios en el alerón delantero, prefiriendo centrarse en la optimización aerodinámica del suelo para obtener mayor rendimiento.
Racing Bulls presenta un paquete aerodinámico completo en el frontal
La escudería Racing Bulls ha presentado un conjunto integral de mejoras en la zona delantera del coche, incluyendo nuevos elementos en el ala principal, con una sección central más baja que aumenta la carga en el centro de la parte delantera. Estos cambios alteran las condiciones de flujo en las zonas aguas abajo, mejorando la adherencia y el equilibrio del monoplaza.
El diseño del perfil del frontal también ha sido actualizado, con modificaciones en la superficie inferior y en los extremos del alerón para reducir pérdidas y mejorar la calidad del flujo en toda la sección delantera del coche.
Williams incorpora mejoras en el sistema de refrigeración
Williams ha realizado ajustes en la estructura del alerón delantero para cumplir con las nuevas exigencias regulatorias en cuanto a rigidez, además de optimizar la geometría de los componentes aerodinámicos. En particular, ha modificado la forma del volet trasero y la placa en la extremo, adoptando perfiles más conservadores que respetan las nuevas normas.
Asimismo, han incorporado mejoras en los sistemas de refrigeración, modificando la salida del conducto de freno trasero y agregando un nuevo panel de lamas con un número mayor de abiertas, facilitando así una mejor gestión térmica del coche en carrera.
Sauber centra su atención en el suelo
Sauber ha enfocado sus esfuerzos en mejorar el suelo del monoplaza, específicamente en las barreras, los bordes exteriores y el diffusor. Estos cambios tienen como finalidad optimizar la distribución del flujo de aire debajo del coche, desde la parte delantera hasta la trasera, con el objetivo de incrementar la carga aerodinámica y garantizar un comportamiento equilibrado en todas las condiciones.
También han ajustado la terminación del alerón delantero, realizando pequeñas modificaciones en la transición entre el perfil principal y la placa en la extremo para perfeccionar el rendimiento en zonas exteriores y mejorar la calidad del flujo en la parte posterior del coche.
Haas cumple con las nuevas normativas
Haas ha centrado sus desarrollos en la construcción de su alerón delantero, adaptándose estrictamente a las nuevas normas de rigidez estructural. Se trata de una evolución principalmente de carácter mecánico, con modificaciones en los componentes para reforzar la estructura y asegurar la conformidad con las restricciones regulatorias.
McLaren se mantiene sin cambios
La escudería McLaren ha sido la excepción en esta ocasión, ya que no ha introducido ninguna actualización en Barcelona. El equipo de Woking ya había probado su alerón delantero que cumple con la nueva normativa durante el Gran Premio de Emilia-Romaña en Imola, confirmando su competencia y cumplimiento en aspectos técnicos.
Este enfoque traslada la idea de que la competitividad de su monoplaza, la MCL39, permanecerá intacta o incluso mejorada, dado que no han realizado cambios en sus componentes aerodinámicos recientes. La estrategia demuestra una anticipación inteligente de las regulaciones, que les permite mantener o fortalecer su posición sin necesidad de desarrollos adicionales en esta fase.
