Líneas de trabajo técnico son la tendencia dominante para el Gran Premio de Monaco en 2025, con nueve de cada diez equipos optando por introducir modificaciones en sus monoplazas. La única excepción es Mercedes, que mantiene sin cambios la configuración de su W16. La motivación detrás de esta estrategia de múltiples evoluciones radica en las particularidades del circuito monegasco, donde se requiere un ajuste muy específico en cuanto a aspectos aerodinámicos y la geometría de la suspensión para adaptarse a las exigencias del trazado urbano y sus curvas delicadas.
McLaren amplia su gama de opciones aerodinámicas
El líder en el campeonato de constructores no se ha conformado con pequeños cambios. El equipo británico llega a Mónaco con una serie de innovaciones importantes. En primer lugar, presenta dos nuevos tipos de alerones traseros: uno con carga aerodinámica media a elevada y otro con carga media, ampliando así su lista de versiones disponibles. Estas nuevas piezas se suman a las existentes, ofreciendo a los ingenieros una variedad mucho mayor para afinar la configuración del coche y equilibrar el flanco de la fuerza vertical y la resistencia al avance.
Además, McLaren ha desarrollado dos nuevos alerones tipo ‘beam’ compatibles con estas configuraciones traseras. La estrategia modular permite que el equipo ajuste el monoplaza de forma precisa según las condiciones de la pista y, además, preparar el desarrollo de las próximas carreras. La suspensión delantera también ha sido sometida a modificaciones, específicamente en los ángulos de dirección, para gestionar los amplios ángulos de volante necesarios durante los virajes cerrados y sinuosos del trazado monaguesco.
Complementariamente, se han incorporado un nuevo sistema de refrigeración para los frenos delanteros. Este añadido es crucial para afrontar los desafíos térmicos particulares en Mónaco, donde las frenadas reiteradas y contundentes, aunque a velocidades moderadas, generan un aumento en la demanda de disipación de calor en los sistemas de frenos.
Ferrari ajusta sus configuraciones para optimizar los ángulos de giro
De manera distinta, la Scuderia ha reutilizado componentes de su modelo SF-24 del año pasado, optando por componentes con perfiles más cargados, específicamente diseñados para circuitos urbanos como el de Mónaco. Los cambios se ven reflejados en el alerón trasero principal y en el alerón ‘beam’, que mantienen los perfiles más cargados de la temporada anterior, con el objetivo de maximizar la carga aerodinámica en escenarios de baja velocidad.
En el aspecto de la suspensión delantera, Ferrari ha realizado ajustes en las bielas y en los carenados para facilitar ángulos de giro más amplios y eficaces. Estas modificaciones resultan imprescindibles para atravesar con agilidad la mítica curva en hairpin y otros virajes cerrados que caracterizan este circuito, donde el control del monoplaza en los giros radicales resulta fundamental.
Red Bull busca una distribución aerodinámica equilibrada
La escuadra austríaca centra su atención en la parte trasera del coche, introduciendo un nuevo alerón trasero junto con un ‘beam wing’ de mayor tamaño. Estas evoluciones buscan incrementar la carga aerodinámica en las curvas lentas, una área en la que la RB21 ha demostrado ciertas limitaciones durante la temporada. La idea es mejorar la estabilidad y el grip en ese tipo de virajes en los que la velocidad no es tan alta, pero la precisión y el control sí lo son.
En la parte delantera, Red Bull ha revisado los carenados de los triángulos de suspensión para permitir ángulos de dirección más agresivos, buscando optimizar la maniobrabilidad. Además, han actualizado el sistema de refrigeración de los frenos frontales con un conducto de salida más ancho, una adaptación necesaria para administrar el calor generado en frenadas intensas durante la carrera en el particular circuito monegasco.
Aston Martin combina carga aerodinámica y refrigeración eficiente
El equipo británico ha implementado en su monoplaza una nueva ala delantera de carácter más agresivo, diseñada para equilibrar la mayor carga aerodinámica que genera la evolución de su ala trasera, que ahora resulta más voluminosas y cargada. Estas modificaciones buscan adaptarse a los requerimientos específicos del circuito urbano de Mónaco.
Por otro lado, los ingenieros de Aston Martin han perfeccionado los conductos de refrigeración en la parte trasera del monoplaza para mejorar la eficiencia en el flujo de aire. Esto resulta fundamental para mantener temperaturas estables en los sistemas de freno, especialmente en un circuito donde las frenadas continuas y intensas son habituales, y el control térmico puede marcar la diferencia en el rendimiento general del coche.
Otras escuadras también ajustan sus coches a las particularidades del circuito
Alpine ha desarrollado una nueva versión de su alerón trasero, con mayor carga aerodinámica, acompañado de un ‘beam wing’ adaptado a las condiciones del trazado monagesco. Además, ha realizado modificaciones en la geometría de la suspensión delantera para incrementar el ángulo de las ruedas, favoreciendo la estabilidad en los virajes cerrados y los cambios de dirección bruscos.
Haas optó por aprovechar al máximo el volumen permitido en el alerón trasero, priorizando la generación de carga aerodinámica aun a costa de incrementar la resistencia al avance. Su ‘beam wing’ también ha sido rediseñado para trabajar de manera eficiente con esta configuración de mayor carga.
Williams mantiene su estrategia basada en la configuración de 2024 para Mónaco, con un alerón trasero más extendido y cargado, complementado con un ‘beam wing’ adaptado. También han realizado ajustes en la geometría de la dirección con el fin de mejorar el control durante los virajes en esquinas cerradas.
Las Racing Bulls han equipado su monoplaza con un alerón trasero de carga máxima, acompañado por un ‘beam wing’ de doble elemento diseñado para optimizar el flujo de aire y ejercer mayor presión en la parte trasera.
Sauber ha desarrollado un nuevo alerón trasero con alta carga aerodinámica, ajustado a las singularidades de Mónaco. Además, los ingenieros han revisado los conductos de freno delanteros, una modificación vital para asegurar una gestión térmica apropiada en un circuito donde las exigencias de frenado son extremas.
Preparación técnica específica para las exigencias de Mónaco
El trazado de Mónaco impone sus propias reglas en términos de ingeniería. La estrechez, los virajes cerrados y las curvas rápidas dictan que la agilidad, el agarre en las curvas y la estabilidad en baja velocidad toman prioridad sobre la velocidad punta. Por ello, los equipos optan por agregar cierta carga aerodinámica adicional, a menudo sacrificando algo de velocidad máxima, para aumentar la sensación de estabilidad durante las maniobras en los estrechos pasajes urbanos.
Esta necesidad de mayor adherencia y control en curva también lleva a modificaciones en la suspensión delantera, buscando facilitar un ángulo de giro más amplio y eficiente. La gestión térmica de los frenos es igualmente ajustada, ya que las frenadas repetidas y de alta intensidad en una pista tan compacta generan un calor que debe ser cuidadosamente controlado. Todas estas evoluciones e innovaciones se ponen a prueba en la carrera de mañana, donde será posible evaluar en directo si los ajustes técnicos cumplen con las expectativas y contribuyen a un mejor rendimiento en uno de los circuitos más desafiantes del calendario.
