MM-Duct: Otro ingenio español para mejorar en curva, recta y frenada; progresivo y legal para 2013

Este diseño español supone un avance sobre el DDRS

F-Duct, S-Duct, DDRS... Parece que la esperanza de vida de estos ingenios aerodinámicos nunca supera una temporada y, en el caso del nuevo DDRS, apenas unos meses. No obstante, ganar décimas en las rectas durante la calificación justifica sobradamente para algunos equipos intentar implementar este sistema en sus monoplazas, a pesar de su posible prohibición. Pero, ¿y si un equipo dispusiera de un sistema que proporcionase ventaja durante todo el trazado del circuito, tanto en calificación como en carrera, y además fuera legal la siguiente temporada?
Por Diego Cano Zuriguel
© Diego Cano Sistema MM-Duct

CONCEPTO DEL MM-DUCT

Esto es ni más ni menos lo que propone el "Motion Multi-Duct", un sistema de conductos múltiples que mejora la velocidad en rectas y proporciona mejor agarre en curvas y frenadas (Fig. 1).


Algunos lectores  de CarandDriverTheF1.com recordarán el  sistema "W-Duct". Con él se intentaba conseguir algo similar, pero contaba con algunas limitaciones importantes que lo hicieron finalmente inviable (Fig. 2).

Algunas limitaciones del W-Duct eran:

  • No poder usarse con viento en pista o tras la estela de otros monoplazas.
  • Sólo podía utilizar la entrada de aire de la nariz del monoplaza, usada para refrigerar el cockpit.
  • La transición entre rectas y curvas no era progresiva, lo que produciría gran inestabilidad en cada cambio de maniobra.
  • No detectaba las frenadas, dejando el alerón delantero sin el apoyo aerodinámico necesario en las mismas.

 

NUEVO CONCEPTO

Para superar estos y otros problemas, ha sido necesario desarrollar un concepto completamente nuevo, que no se basara en el ángulo de incidencia del flujo de aire sobre la toma del mismo, como hacía en el W-Duct  (Fig. 3), ya que en caso de viento en pista o turbulencias de otros monoplazas, lo cual es inevitable, este ángulo de incidencia se vería alterado, provocando multitud de fallos.


En el MM-Duct, la toma o tomas de aire pueden estar situadas en cualquier parte del monoplaza (Fig. 4), y recibir el flujo de aire con cualquier ángulo de incidencia que permita que el aire entre en la toma, incluso con turbulencias. Evidentemente, cuanto más volumen de aire entre por la toma elegida y a mayor velocidad lo haga, también será mayor la capacidad de acción del sistema, pero en un grado u otro, siempre supondrá una mejora en la zona correcta y de forma segura.

 

SISTEMA PROGRESIVO

Conseguir que el sistema sea progresivo ha sido una de las mayores dificultades del MM-Duct, pero, ¿qué significa progresivo? Por ejemplo, que según la intensidad de una curva el MM-Duct envía mayor o menor cantidad del total del aire que recibe de la toma, y que al terminar esa curva y volver a una recta, el sistema va quitando carga aerodinámica al alerón delantero progresivamente y no de golpe. Sin embargo, el aire no utilizado no se pierde, ya que se usa para refrigerar el cockpit, frenos, o cualquier elemento del monoplaza al que se pueda canalizar.

 

FRENADAS

Una característica muy importante en este nuevo sistema es la detección de las frenadas. En esta configuración, el MM-Duct tiene una salida para frenadas en rectas (Fig. 5), pero además de ésta pueden añadirse otras dos salidas adicionales, una para frenadas en curvas a derechas y otra para frenadas en curvas a izquierdas. Éstas actuarían, por ejemplo, para estabilizar el monoplaza en estas situaciones. Igual que las de curvas y rectas, todas estas salidas también son progresivas.

 

LA SIMULACIÓN

A pesar de que el funcionamiento del interior del sistema no se muestra en esta simulación (ver vídeo), éste ha sido igualmente simulado mediante CFD con los datos que ha proporcionado la telemetría del simulador de F1, y el flujo de aire de cada una de las salidas del alerón corresponde con los resultados que ha dado el CFD simulando el interior del sistema.

También es importante señalar que el alerón delantero usado para las simulaciones CFD no es el del simulador de F1, sino que ha sido modelado con la base del F2012 original. Evidentemente, al no tener la precisión que requiere esta complicada pieza, los efectos aerodinámicos que se conseguirán en uno real serán todavía mejores que los de esta simulación.

Cómo es lógico, hay que tener muy en cuenta el agarre extra en curvas del alerón delantero a la hora de definir los reglajes y, entre otras cosas, hacer el monoplaza bastante subvirador para compensarlo, o aplicar el sistema a los alerones delantero y trasero simultáneamente.

Con toda seguridad muchos de vosotros tendréis muchas preguntas y estaréis deseando ver qué sucede en el interior del sistema, aunque de momento sólo es posible ofreceros esta previsualización.

 

 

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36 comentarios Iniciar sesión para comentar o votar

GregTravis
GregTravis

@bananeados 34

No tio, no lo dejéis ahí, que mola! Y que conste que no estoy siendo sarcástico, realmente interesa. Puedo entender que haya gente a la que no, pero últimamente en la F1 todo avance que se produce es aerodinámico y la mayoría de aficionados somos unos analfabetos en ese área, mas que nada por la dificultad de entender el efecto sobre el monoplaza (parece mas fácil de entender para los profanos otras partes mas mecánicas que la aerodinámica) y sinceramente aún con puntos de vista completamente contrarios es de agradecer ciertas explicaciones que nos ayudan a "abrir la mente" a este importantísimo elemento.
guillefley12ferrari
guillefley12ferrari

muy bueno el sistema yo igual

muy bueno el sistema yo igual no nada de aerodinamica saludos
intruden
intruden

@bananeados

no influye igual la aerodinámica en un F3 que en un F1, a ver si puedo explicarme fácilmente... un F1 tiene un conjunto aerodinámico bastante complicado, por lo que una variación en una de sus partes puede variar bastante la eficacia de otras partes, es decir, tu puedes poner un aletin en cualquiera de las partes del monoplaza y hacer una desviación de los fluidos que afecte bastante al reto de la aerodinámica, haciendo inservibles otras partes del coche. No es proporcional el efecto sobre un F3 que en un F1, la causa: una variación de fluidos puede causar estragos, porque? por las turbulencias que se crean, cuanto más complicado el diseño aerodinámico, más cuidado tienes que tener con las perturbaciones en la fluidomecanica. En cuanto a lo último que comentas, la variación del Cx en perfiles asimétricos, sí, el Cx varía, y bastante, la proporción de variación no es lineal como puede parecer a simple vista.
intruden
intruden

@bananeados soy ingeniero

@bananeados soy ingeniero mecánico especializado en aeronáutica y fluidomecánica, así que lo que digo es con una base bastante sólida, no crees? una torsión se crea incluso con una mínima carga. la estrechez del brazo no influye en el momento de torsión sobre el punto de unión, es la longitud la que "entra en acción". Un F3 es bastante básico en cuanto a aerodinámica, un mundo completamente diferente que la F1, no necesariamente tienes que notar al tacto el desvío, eso no significa que las componentes de fuerzas resultantes estén descentradas. La asimetría se configura en la suspensión porqué cuanta más carga tengas mayor Cx, esa es la razón, si no pudieses tocar las barras de suspensión se haría vía aerodinámica.
meke
meke

Este invento ya salió a la

Este invento ya salió a la luz en 2010-2011. Y en 2010 salió otro invención española que era un tubo con un orificio que reaccionaba girando sobre un tubo con la inercia del coche, de ese modo se activaba o desactivaba sin necesidad del piloto, el motivo de que no se use. Creo que cualquier XXXX-Duct será prohibido en un futuro próximo. Con poner en la norma que no se puede usar alerones con ningún tipo de orificio exceptuando al del morro exclusivamente para refrigerar la cabina ya tapan todo vacío legal.
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