Análisis técnico: las novedades del GP de China 2012

Revisión a las diversas soluciones que cada equipo ha implementado en sus coches

El Gran Premio de China, tras tres semanas de distancia con el de Malasia, prometía muchas novedades técnicas en la parrilla del Mundial de Fórmula 1. Sin embargo, sólo nos hemos encontrado con un puñado de evoluciones en todas las escuderías, algunas de las cuales han sacado una buena tajada, mejorando mucho su rendimiento.
Por Raúl Molina Recio y Héctor Clausell
© Sutton / Edición Raúl Molina
29 Abr 2012 - 11:50

 Ése fue el caso de Mercedes AMG, que ganó la prueba del país de Extremo Oriente, gracias a una mejor comprensión de su coche, de sus límites y posibilidades, y sobre todo, del set-up adecuado para no degradar tan rápidamente los neumáticos. Pero no sólo ha sido el caso de los germanos, sino, en general, de toda la parrilla, al menos de los que han mejorado su rendimiento, que han ido entendiendo sus monoplazas a medida que la temporada se está desarrollando. Las grandes evoluciones, que se esperan radicales en algunos equipos, tendrán lugar en Barcelona cuando ya las fábricas habrán tenido tiempo suficiente para analizar los defectos de los coches y de encontrar las soluciones para corregirlos y, en el mejor de los casos, hacerlos subir de nivel en cuanto a rendimiento se refiere.

Es en este sentido en el que se entiende la evolución de FERRARI en China, basada en un puñado de novedades consistentes en dos paquetes de mejoras: uno en la zona de los pontones y otro en el alerón trasero. Los italianos están desarrollando a marchas forzadas una renovación completamente radical del F2012 para Barcelona, tanto que incluso algunos medios hablan de que están trabajando en dos túneles del viento para comparar los resultados. Pero mientras tanto siguen evolucionando todos los aspectos posibles del chasis y de los dos alerones para conseguir adelantar el máximo trabajo posible.

Así, en cuanto al primer paquete de mejoras, el de los sidepods (o pontones), la Scuderia ha probado con un conjunto de elementos nuevos: dos aletines bajo los retrovisores, que vienen a sustituir a la aleta que habían colocado en esa zona en Malasia; una nueva aleta vertical más delgada, así como, debajo de ésta, la parte frontal del suelo aparece con dos nuevos elementos que forman una punta de flecha para conducir mejor los flujos de aire hacia atrás.

La influencia de este paquete en la aerodinámica es bastante compleja. Los dos aletines provocan una elevación del aire para que éste llegue a la parte trasera del coche, donde se produce el gran estrechamiento del chasis, que está diseñado así, precisamente, para absorber esta clase de flujos y llevarlos a golpear sobre la parte trasera del monoplaza y generar más carga aerodinámica. Si no fuera así, mucho del flujo de aire generado por las ruedas y sus sistemas de conducción de los flujos se perdería en la zona de los pontones, desperdiciando su valioso efecto. La parte frontal del suelo en forma de punta de flecha también acelera el aire hacia esa zona del chasis conocida como "botella de Coca Cola". Por último, la aleta vertical, ahora más fina, cumple la función de enderezar el flujo aerodinámico que viene de la ruedas delanteras para evitar que las turbulencias afecten a la zona de la "botella de Coca Cola".

Tras la renovación del alerón delantero en Malasia, era el turno del ala trasera, la cual ha sufrido una importante transformación: primero, se ha modificado la zona del ‘gurney flap’ en el plano superior del alerón, que ahora presenta dos hendiduras que mejoran la carga aerodinámica al golpear el flujo sobre ellas, sobre todo, cuando el DRS está cerrado, pero también parecen mejorar la eficacia de éste cuando se abre. Además se han incorporado dos perfiles a los lados del DRS que se conectan con las hendiduras anteriores. Los endplates (zonas laterales) son ahora más evolucionados con cuatro branquias en vez de tres y un mayor tamaño y curva. Además, dichas aberturas parecen mejor conectadas con los perfiles laterales, que se introdujeron en Malasia, y trabajar en consonancia con ellos.

Además, de lo dicho destacar la eliminación de la entrada de refrigeración delante del piloto, que podemos ver en la ilustración anterior. En cualquier caso, Ferrari se pasó todo el fin de semana realizando muchas pruebas y comparativas entre los dos alerones, como muestra que Massa hiciese algunas tandas con el antiguo, tal y como refleja una de las fotos. En cuanto a la parte inferior del alerón trasero, la siguiente imagen refleja cómo se sigue manteniendo el perfil completamente recto, que se introdujo también en Malasia.

Los siguientes vídeos nos permiten ver las labores de recogida de información acerca del comportamiento del nuevo ala trasera que llevaron a cabo los de Maranello, cubriendo éste completamente de parafina. Además, la primera sesión de entrenamientos libres nos dejó ver una secuencia que pocas veces se ve en la Fórmula 1, y es cómo los ingenieros acopian esa información con cámaras de infrarrojos y cámaras digitales, tal y como muestran los siguientes vídeos.

 

Por lo que respecta a los escapes, Ferrari sigue usando los mismos del inicio de la temporada.

Y, finalmente, el difusor sigue con el mismo formato, aunque se siguen recopilando datos sobre el mismo, seguramente, para añadir evoluciones, tal y como refleja la siguiente imagen, donde se ven restos de parafina en el mismo.

A pesar de que el trabajo de la Scuderia se centró en el alerón trasero, el delantero sufrió algunas pequeñas modificaciones: las cajas superiores del mismo adquirieron un perfil un poco más curvo, lo mismo que el endplate en su parte superior. Y el flap por encima del plano principal adquirió un perfil distinto, tal y como se puede apreciar en la siguiente instantánea.

Las imágenes del Gran Premio de China nos permitieron ver una zona poco fotografiada del F2012, como es la parte inmediatamente posterior a los escapes, al final del chasis, donde se pueden ver las salidas de refrigeración del motor, que Ferrari ya llevaba en Malasia.

Asimismo, otra parte poco vista hasta ahora es la que se refiere a la zona interior del suelo, donde puede apreciarse un pequeño canal que redirige los flujos de aire que vienen del cuello de la “botella de Coca Cola” hacia la zona del difusor.

MCLAREN, por su parte, no trajo un gran número de novedades, al menos, que fueran muy visibles. A pesar de ello, el Director Técnico, Paddy Lowe, días antes del Gran Premio de China confirmaba que "el equipo ha traído una gran cantidad de piezas nuevas para el Gran Premio de China, lo que esperamos que mejore el rendimiento el monoplaza".

En el mismo sentido iban las declaraciones de Jenson Button, quien también se hizo eco de las novedades llevadas a China en el MP4-27: "hay algunas mejoras, pero no es una cantidad enorme en términos de tiempo de vuelta, sinceramente no creo que nadie encuentre una cantidad enorme de mejora con las restricciones que tenemos en las normativas en materia del difusor soplado y un montón de otras áreas en el coche, es muy difícil encontrar grandes mejoras de tiempo, sobre todo cuando se está a la cabeza".

Desde principios de primera sesión de libres pudimos observar en la zona del difusor del monoplaza de Hamilton un dispositivo lleno de sensores, más característico de los tests de pre-temporada que de esta parte del Campeonato. Este dispositivo mide en detalle los flujos aerodinámicos recién salidos del difusor y puede verse en la siguiente imagen y montaje de vídeo.

 

Al margen de ello, el único elemento visible que sufrió cambios fue el ala delantera, que modificó algunos de los elementos de la cajas superiores, perdiendo las pequeñas branquias que habíamos visto hasta ahora para quedar completamente lisos. El viernes se hizo una comparación entre el ala antigua y la nueva, usándose esta última el resto del fin de semana. El sentido de esta minúscula modificación es generar un poco de más carga aerodinámica en la parte delantera, aún a costa de la eficiencia en la direccionalidad de los flujos de aire, que era mejor en la versión más antigua. Destacar la visible diferencia de materiales entre los dos elementos superiores del alerón.

Los discos de freno, por otro lado, presentaban algunas perforaciones más para adaptarlos a una de las pistas más exigentes del Mundial en cuanto a frenada.

El equipo RED BULL ha centrado sus actualizaciones en la calificación, su punto débil en 2012. Adrian Newey, director técnico ya habló días antes de la actividad en pista sobre las mejoras de los de Milton Keynes en China: "Hemos demostrado un buen ritmo de carrera pero sabemos que tenemos que dar un paso en calificación. Llevaremos dos especificaciones distintas en el RB8 el viernes para evaluar las mejoras que llevamos a China. Mark probará una evolución del set up que utilizó en Malasia mientras que Vettel probará una especificación que ya utilizamos en pretemporada".

Así, el bicampeón del mundo Sebastian Vettel optó por el sistema de escapes que Red Bull utilizó antes de la última semana de pretemporada, el empleado por el equipo antes de que en los últimos días de tests el RB8 compareciera con unos escapes estilo Sauber, los que se están imponiendo como tendencia común entre los equipos en este inicio de campaña. El objetivo de la prueba era realizar una comparación en pista entre los dos sistemas ya que, a diferencia de su compañero de equipo, Mark Webber continuó trabajando con el sistema equipado en Australia y Malasia, que fue refinado para la cita de Shanghái.

 

Durante las dos primeras sesiones de libres se pudieron apreciar también cambios en la zona trasera, concretamente en el soporte central del alerón trasero, siendo Mark Webber el encargado de probar ambas configuraciones, tanto con soporte como sin él RB8.

Además, la parte posterior de los pontones, los deflectores, sufrieron un cambio en cuanto al tamaño y al perfil, tal y como hemos marcado en la siguiente ilustración.

El suelo sufrió varias modificaciones: la parte final delante de los neumáticos traseros se ha cortado ahora y tiene un nuevo deflector.

La parte final, delante del difusor, presenta ahora dos nuevos deflectores a cada lado del chasis donde choca el flujo de aire que viene de la zona del cuello de la "botella de Coca Cola", como comúnmente se llama a esta área.

Finalmente, las prominentes salidas de refrigeración en medio del chasis han sido sustituidas por una más simple, como muestra la imagen.

MERCEDES tuvo, por fin, la confirmación por parte de la FIA de que sus sistema de DRS, llamado por el propio organismo regulador del Automovilismo como doble DRS, es totalmente legal. Pero lo más interesante es el hecho de que parece que hay unanimidad en cuanto a su funcionamiento. Al parecer, la explicación más convincente es la que señala que se dirige el flujo de aire desde el orificio en el ala trasera, que se abre al activar el DRS, hasta el alerón delantero. El objetivo es muy claro: reducir el drag (es decir, la resistencia aerodinámica) para conseguir velocidades punta mucho mayores.

Si lo pensamos tiene todo el sentido, pues el DRS está diseñado para eso: para reducir la carga aerodinámica cuando ésta no se necesita, esto es, en recta. Por tanto, si quitamos también carga del alerón delantero, entonces el coche vuela sobre la pista.

El funcionamiento lo hemos intentado reflejar en la siguiente imagen principal y luego lo hemos ampliado en cada una de sus partes. En síntesis, el proceso por el que pasan los flujos es el que sigue:

1.- El aire penetra, como hemos mencionado, a alta presión por el orificio debajo del plano superior del alerón trasero cuando se activa el DRS.

2.- De ahí, desciende por el ala posterior hacia abajo al ala viga y, luego, conecta con dos tubos principales que están al final de la tapa motor.

3.- y 4.- Esos tubos recorren todo el chasis y la zona de los pontones hasta que engarzan con el ‘nose’, con el morro.

5.- Y, finalmente, llevan el flujo hasta el alerón delantero, donde descienden por los pilares de éste y expulsan el aire por la zona inferior del alerón, haciendo perder a éste algunos puntos de carga aerodinámica.

Aparte de esta cuestión, en términos de diferente configuración Rosberg llevó la salida de refrigeración de Malasia, mientras que Michael Schumacher prefirió eliminarla.

Un último aspecto a destacar de los germanos es que probaron unos pequeños deflectores en la zona del tren trasero el viernes. Sin embargo, no debieron funcionar demasiado bien, por ahora, pues tanto en calificación como en carrera no los montaron.

James Allison, Director Técnico de LOTUS, explicaba las mejoras de su equipo antes de la carrera: "En China tendremos varias mejoras en las que creemos y esperamos que podamos mejorar unas 2 décimas por vuelta, quizá no sea mucho, pero viendo lo apretado que estamos todos este año esperamos poder avanzar un poco. Esperamos que nuestras mejoras sean un poco más de las que hayan traído el resto de equipos. Estamos trabajando muy duro con la puesta a punto de la dirección de Kimi, pero no es un cambio simple".

En este sentido, hubo novedades en el alerón delantero del E20, entre ellas, pequeñas modificaciones en los flaps centrales (marca amarilla), con diferentes aberturas para llevar el flujo desde distintos enfoques por el monoplaza. También ha sufrido cambios la parte central del alerón (marca verde), que como se puede comprobar, en uno de ellos no llega a la misma anchura que el escalón superior e inferior.

En los laterales del alerón delantero también hubo modificaciones, exactamente en los endplates. La configuración más habitual durante la pretemporada fue la compuesta por dos flaps (imagen derecha), mientras que en China apareció el nuevo alerón delantero con el endplate compuesto de tres flaps (imagen izquierda).

La parte trasera del E20 también trajo consigo novedades importantes, entre ellas un nuevo capó con una salida más grande para refrigerar mejor la zona donde está situado el motor, así como diferentes, pero casi semejantes posiciones de salida de los escapes.

Además, también en esta zona se modificó el difusor, que ahora presenta menos deflectores verticales que la versión anterior. Lo cierto, es que todos estos cambios parecen que tuvieron su recompensa, no tanto en esta carrera, cuanto en la siguiente.

El equipo SAUBER no trajo a China una enorme cantidad de novedades, pero sí una nueva evolución de los escapes bastante sustancial, con la que ya se había experimentado en Malasia. Viernes y sábado los suizos estuvieron experimentando con la versión nueva y antigua en sus dos coches, pero, finalmente, en carrera se optó por la segunda de ellas. Se trata, como puede verse en la siguiente imagen, de unas salidas de escapes más hondas (para lo que se ha modificado el chasis en esta parte) y los tubos de escape ya no sobresalen. Además, justo en esta zona se han añadido dos branquias de refrigeración en el capó motor. La intención parece que es dirigir, de la forma más eficiente, el flujo del motor hacia la zona del difusor o del ala viga. Como puede apreciarse ha habido ya varias versiones de este importante elemento del coche desde que se presentara el monoplaza en Jerez.

La versión anterior a esta evolución puede verse en la siguiente ilustración y es la que, como decimos, finalmente se usó en la carrera de China en ambos coches.


De frente y en detalle, se puede apreciar cómo los escapes sobresalen un poco y el chasis es más aplanado sobre éstos, además de faltar cualquier tipo de branquias.

Por otro lado, la salida trasera de refrigeración del motor se estrechó mucho en relación a Malasia, como puede verse a simple vista.

En calificación sí pudimos ver una diferente configuración aerodinámica entre los coches de Sergio Pérez y Kamui Kobayashi, pues el segundo llevaba el 'monkey seat', mientras que su compañero de equipo no lo hacía. En carrera ninguno de ellos lo montó.

Por último, algunos detalles del ala delantera, que muestran el gran trabajo que ha hecho el equipo en esta área del coche, lo que, sin duda, está en la base de algunos de sus buenos resultados.

El equipo FORCE INDIA trajo algunas novedades al Gran Premio de China, pequeños detalles como el constante cambio en la parte trasera en la que utilizaron el 'monkey seat' durante algunas vueltas para luego eliminarlo del monoplaza.

Un detalle importante, que hizo debutar la escudería Toyota hace años, y que muchos equipos actuales siguen montando en su monoplaza han sido las aletas en la parte inferior del alerón trasero, situadas en los laterales del difusor.

Además, el equipo indio estrenó un nuevo difusor con un deflector más a cada lado de la parte central, como se puede apreciar en la siguiente imagen.

WILLIAMS no trajo ninguna novedad a China, aunque sí estuvo experimentando con las diversas soluciones de escapes, en concreto, la del primer Gran Premio de la temporada, que fue desechada por la de Malasia. En cuanto al difusor los dos coches de la escuadra llevaron el que ya señalamos en el artículo pasado que lleva el flap gurney perforado.

Detalles del trabajo en el alerón delantero del Williams:

Pocos cambios importantes, en la escudería filial de Red Bull, TORO ROSSO. Destaca cómo el equipo ha seguido la línea del año pasado en cuanto al increíble trabajo en sus pontones, los cuales crean un efecto de doble suelo debido a lo apretado de su parte inferior.

Por otro lado, el equipo llevó en China dos diferentes alerones traseros, cada uno con un perfil en el plano principal bien distinto: el de Ricciardo tenía forma cóncava (si lo miramos desde abajo, claro), mientras que el de Vergne convexa.


CATERHAM trajo algunas interesantes actualizaciones con cambios en el suelo, chasis, difusor y salidas de refrigeración. En este sentido, en cuanto a estas últimas se incorporado dos a ambos lados del chasis bastante prominentes.

De hecho, estas mismas salidas han determinado que la refrigeración en la tapa motor se estreche en gran medida, como se puede apreciar en la siguiente ilustración. Por otro lado, el difusor ha sufrido cambios, se ha simplificado, perdiendo dos de sus deflectores verticales.


En cuanto a MARUSSIA, John Booth (jefe del equipo) declaraba antes de que los coches saltaran al asfalto del circuito de Shanghai: "Tenemos muchas mejoras aerodinámicas para el MR01 en China, aunque habrá una actualización más importante de cara al comienzo de la temporada Europea el próximo mes". Así, pudimos ver algunos cambios en el ala delantera, que modificaba sus endplates y la caja superior adquirió un perfil más curvo que la versión anterior.

Por último, HRT trajo una sustancial modificación del ala delantera, que cambiaba el perfil de las cajas superiores (ahora, más curvadas), éstas se hacían más anchas y también se añadía un nuevo aletín, ya junto al endplate.

Por otro lado, pudimos ver una salida de refrigeración muy ancha y extendida verticalmente, pues abarca desde la tapa motor hasta la zona del suelo. El objetivo es solucionar los problemas de refrigeración que tiene este coche, los cuales se han debido de resolver en gran medida, pues el equipo hasta consiguiendo hacer acabar a sus dos coches con total regularidad.

Todavía queda mucho por decir a nivel técnico, pues sólo una semana después tuvo lugar el Gran Premio de Bahrain, donde también pudimos observar algunas actualizaciones interesantes, las cuales serán objeto (lo antes posible) de nuestro próximo artículo.

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23 comentarios Iniciar sesión para comentar o votar

Beto_metal
Beto_metal

Lo de poner el sistema fijo

Lo de poner el sistema fijo por fuera del alerón no entiendo. Qué quieres decir? El sistema tiene/debe ir por dentro del coche para no afectar en lo más mínimo la aerodinámica del conjunto. El sistema, no obstante solo puede funcionar con el DRS, por que eso es lo que lo hace legal. Aunque claro, si se permite por que "no se activa directamente", se podría hacer un super F-duct que funcione el solito a partir de 280km/h (por ejemplo)... Pero esto ya son temas de la FIA y sus locuras de reglamento
Beto_metal
Beto_metal

A ver

@Diablo> No tiene mucho sentido que el aire entre por un conducto de 3cm2 y salga por 2 agujeros de 6 (por ejemplo), eso es contrario al principio venturi, que es precisamente por el cual se aceleran los flujos al aumentar las presiones como consecuencia de reducir sección de paso. Ross Brawn ya comentó que su invento elimina parte del drag del alerón delantero, así que es obvio que el sistema funciona de atrás a delante (no obstante ya saldrán más cositas y ya lo verás). @sixseis> Lee bien el comentario. No ganas carga. Precisamente el efecto que tiene ese aire que llega al alerón delantero es "anular" el aire que llega al aleron por el avance. A ver, en el vídeo que puse se ve MUY BIEN como funciona el sistema, pero el paso final es lioso. El aire que sale por los conductos del alerón delantero tal y como se indica en el vídeo, y sin explicarlo bien, aumentarían el downforce, pero el sistema no funciona exactamente así. Se trata de crear un flujo que repele el aire que llega por el avance del ala del alerón. Es como si dicho aire tocase menos las alas, y por tanto no empujase tanto el alerón hacia el suelo. Sin dibujos ni nada no es muy sencillo de explicar. Pero quédate con esto; esos flujos tratan de anular el alerón delantero (en el porcentaje que sea), para que el coche tenga menos resistencia. Si "anulas" el alerón pierdes carga y el drag mejora, por tanto corres más.
sixseis66
sixseis66

Gran comentario Beto_Mental

Ahora tengo yo otra duda, se decia que F-Duct de Mclaren, (año 2009 creo , no estoy seguro 100%) se suprimio el accionarlo manualmente, ahora bien, como se esta diciendo ahora, si el sistema fuera de atras hacia el aleron delantero, se supone que el efecto creado es mayor carga aerodinamica, entonces significaria que no es peligroso ¿no? Mi pregunta es: ¿Despues de todo esto, si el sistema va de atras hacia adelante, no se podria poner fijo fuera del aleron para hacer que quede fijo(Recordemos que el objetivo es ganar carga aerodinamica)? Tambien tengo otra pregunta: si gana mas carga aerodinamica ¿como va a ser el coche mas rapido cuando se acciona el DRS? Espero respuestas amigos. Antes pensaba que el sistema iba del morro hacia atras, pero ahora estoy en duda y no respaldo ninguna hipotesis. Aclaradme un poco mis dudas!! Un saludo formuleros!!
Beto_metal
Beto_metal

Discrepancia con el vídeo

En el vídeo que he puesto (se ve muy bien el sistema por eso lo he usado), la parte final del sistema no está muy clara. Si se lleva todo ese aire a presión hacia delante no puede ser para que salga disparado hacia detrás, por el simple hecho de que el aire que va por debajo del coche es el que más downforce produce si obviamos los alerones. La teoría más lógica sería pensar que ese aire se emplea para "separar" el que incide sobre el alerón por el propio avance, es decir, crean un flujo que impide que el aire que viene desde delante (por el avance del coche) choque y se redireccione hacia arriba (que es lo que crea el dowforce). Con esto se consigue lo mismo que si las alas del alerón fueran más planas y con menor curvatura. Lo que es decir, disminuye el efecto del alerón mejorando notablemente el drag del coche.
Beto_metal
Beto_metal

@ Diablo

Si es como lo explican ahora Diablo. Lo que estaban mal eran las explicaciones anteriores. http://www.youtube.com/watch?v=EwoQMzNUbNw&feature=player_embedded#! Salu2
Beto_metal
Beto_metal

Madre mía

El tema del funcionamiento del "S-duct" estaba claro hace semanas. Al menos habéis corregido el asunto, pero días atrás os inventasteis el funcionamiento del sistema y os quedasteis tan panchos (una inventada seria por cierto, por que decíais que funcionaba al revés de como explicáis ahora)... Rectificar es de sabios, pero alguna mención a vuestra anterior y errónea conclusión no estaría de más, por que confundís a mucha gente que se fía de vosotros al 100%. Este es un post que escribí en un foro que frecuento, hace semanas, el día 26 de Marzo para ser más concretos: http://www.elotrolado.net/hilo_semaforos-en-verde-formula-1-2012_1720744... Salu2
ayrton_x_siempre
ayrton_x_siempre

Diablo .... tienes toda la razon...

... aqui ilistro con un analisis de Sky... http://www.youtube.com/watch?v=pVxyZHxx1QE ... saludos amigo
jdelmejor
jdelmejor

Buaff

Increible trabajo, felicidades os ha quedado genial!
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