03
ago
2011
Volkswagen tiene un plan… y cuando un alemán se pone a planificar, los demás nos echamos a temblar

Una de las noticias de la semana pasada -ha habido un GP por medio- ha sido el anuncio por parte de Volkswagen que su intención es ingresar en la F1 en 2018… no es un anuncio oficial, sino la puesta en escena de una intención.

Volkswagen sostiene un más bien flojucho programa deportivo como base promocional de su extensa gama de productos: no participa en F1, ni en el DTM, ni en el WTCC, ni en el Mundial de Rallyes… tan sólo pone motores a la F3 germana y hace ganar de vez en cuando, que no es poco, a Carlos Sáinz en el Dakar menos africano de la historia. No es un gasto grande para una compañía que aglutina las ventas de Volkswagen, Porsche, Audi, Skoda, Seat, Bentley, Bugatti, Lamborghini y Scania. Pero… ¿2018? ¿Por qué ese año?. Más que un anuncio parece una profecía. Siete años de espera, siete, ¿para qué? ¿Qué va a pasar durante este periodo de tiempo que pueda doblegar la voluntad del fabricante más grande de Europa, el continente donde más carreras de F1 se disputan al año y justo donde nació este deporte?

Los mandatarios políticos de los países denominados despectivamente "los PIIGS" -Portugal, Irlanda, Italia, Grecia y Spain-, sudan tinta china por la frente cuando ven el truño ese de la Prima de Riesgo. Sin embargo en Merkelandia crecen con índices superiores al 3%, que es lo ideal; no tienen paro, y compañías como BMW, que se marcharon de la Fórmula 1 por la crisis, arrojan records de beneficios en sus cuentas tras años de que a sus ejecutivos no les llegara la camisa al pescuezo. Al mismo tiempo en nuestra piel de toro aflora que las cifras de ventas de coches bajan un 37% con respecto a lo colocado el año pasado. La piedra se sigue hundiendo, pero en Germany... no.

La finalidad última de una compañía que fabrica turismos no es la de competir en los circuitos contra sus 'enemigos' de mercado, sino vender coches, con ello hacer caja, y en la misma medida forrar de pasta los bolsillos de sus accionistas. El principal mercado del conglomerado industrial germano es Europa y entrevemos que para esa fecha que bien podría protagonizar un programa dominguero de Iker Jiménez, la marca estima que la salud financiera de la vieja Europa estará lo suficientemente en orden como para asaltar de una vez por todas sin excesivos costes 'eso de la F1', recibiendo a cambio un beneficio neto en la misma buchaca de antes.

Hasta hace no mucho, VW era socio de Red Bull, pero era socio 'de boquilla', hacía poco más que ponerles coches de empresa a los del equipo. Ahora se sabe que desde que una pegatina de Infiniti se teletransporta pegada en el ala trasera de los RB7, ha duplicado sus ventas en el mercado más rocoso del planeta en coches de la gama Premium, peleando a tortazo limpio con BMW, Mercedes, Audi o Porsche. Dicho de otra manera, estar en la F1 SI-ayuda-a-vender-coches.

El siguiente punto en el que recalamos es mucho más interesante: ¿qué cuestión puramente técnica puede impulsar a Volkswagen a introducirse en esta costosa empresa de la F1? La respuesta es relativamente sencilla: los motores híbridos o híbrido-eléctricos del futuro cercano. La FIA es una entidad internacional, con fuertes líneas de comunicación e influenciada por otras entidades de categoría global como la ONU, UNESCO, el Consejo de Europa; dicho de otra manera, sus decisiones irán muy en línea con las doctrinas dictadas por la geopolítica internacional. Si alguno de los politicastros, de esos que nadie elige votándoles, dice que hay que poner motores eléctricos, la FIA tirará indefectiblemente por esa vía en un futuro.

La jugada técnica de VW es relativamente sencilla y es justo una de las principales razones que a día de hoy no es ni siquiera motorista: los V8 que rugen cada domingo distan mucho de lo que montan los motores de sus coches. Siiii, ya seeee, esos V8 irían de cine en los Audi superiores de gama, pero la fortuna del grupo se hace con Polos, Golfs, Ibizas y Fabias, y esos coches no necesitan correr el Gran Premio de Spa, sino gastar poco, ser simples, fáciles -y baratos- de construir. Si la pasta que cuesta desarrollar uno de los futuros motores de la F1 tuviera la doble utilidad de haber servido para desarrollar los de calle, cualquier marca se metería sin demasiados remordimientos ante sus respectivos consejos de administración. Malamente podríamos montar un motor de la actual F1 en un Ibiza, pero… si fuera un motor de 1000cc, híbrido, dos o tres pistones, que gastase 3 litros a los cien y que su desarrollo estuviera hecho para la F1 y la calle… je.

Er… ¿1000cc, híbrido, porque no de 500cc y un sólo pistón? ¿Y por qué no eléctrico directamente, 2018?… er… las piezas van encajando… si en 2014 Bernie Ecclestone y la FIA obligarán a montar motores más pequeños, con Kers, etc, etc, sospechamos que la siguiente vuelta de tuerca tecnológica será en… lo adivinaste, 2018. En VW no son idiotas, y seguro que tienen el teléfono de Bernie y de Jean Todt, y seguro que han meneado el árbol, a ver qué cae, y creemos que bien les podría haber caído un "preparad más o menos 'esto' para 2018 y todos salimos ganando". No es una certeza sino una sospecha.

La guinda del pavo germano, lo que de verdad nos hace arrellanarnos en el asiento es un dato extra, un dato acerca de uno de los misiles tierra-tierra que avanza sin un sólo error en su trayectoria. Actualmente corre la Renault 2.0 y el NEC, el año que viene disputará la F3 británica y en 2013 con casi toda certeza hará las World Series 3.5. Se llama Carlos Sáinz Junior, tiene a su padre de mállaner, y cuando empiece la temporada de 2018 tendrá 23 tacos. Bonita edad para atacar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.

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