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Schumacher impone la ley de 2011 y los grandes ya trabajan 'a largo' - Día 2 en Jerez
Raikkonen firma la primera simulación de carrera con un Lotus que sorprende
Mercedes sólo ha dicho sobre el monoplaza que prueban en tierras andaluzas que "lo único que llevamos de 2012 son los neumáticos", aunque tampoco ha precisado la configuración electrónica del motor Mercedes (la que regula el soplado 'off throttle') y además han tapado con celo la trasera cada vez que su piloto entraba a boxes. Los cronos buenos de Michael han llegado con tandas de sólo tres vueltas en esquema rápida-lenta-rápida, por lo que intuimos que llevaba poco carburante a bordo. Lo único cierto es que los coches y los Pirelli han evolucionado notablemente desde la pasada temporada, ya que el tiempo de Schumi es 1,1 segundos más rápido que el mejor de 2011 en este escenario, el que logró Rubens Barrichello.
El otro punto de gran interés en esta segunda jornada en Jerez es que los equipos más grandes han pasado una parte del día dedicada a las tandas largas, de un mínimo de diez vueltas. Han sido Red Bull, McLaren y Ferrari (además de Lotus, de quienes hablaremos más adelante) y entre ellos, Felipe Massa se lleva el premio al más rápido, ya que ha sido capaz de mantener cronos de 1'21" sin que sus neumáticos blandos empezarán a desfallecer a la decena de vueltas completadas. Esto ha sido por la tarde, ya que Massa ha dedicado casi toda la mañana a realizar pruebas aerodinámicas a velocidad constante, lo cual ha desvirtuado la mayoría de sus tiempos.
Mark Webber ha sido el segundo más rápido, con una media de unas cuatro décimas por vuelta peor que Massa. Por supuesto, los tiempos todavía no son indicativos, y además el australiano ha realizado estas tandas largas en los primeros compases de la sesión, cuando la temperatura ambiente superaba en poco los 4ºC. Prueba del potencial del RB8 es que su mejor tiempo del día, un 1'19"184 es holgadamente el mejor de un coche nuevo.
Daniel Ricciardoha terminado tercero en la tabla, aunque su crono de 1'19"587 ha llegado con neumáticos blandos y sospechamos que con poca gasolina. La presencia de diversos altos cargos de Cepsa en Jerez podría propiciar este rendimiento efectista que, no obstante, luego se ha cimentado en una actividad en pista espectacular que ha dejado su contador de vueltas en un centenar redondo.
El cuarto lugar ha caído en manos de Jules Bianchi, que hoy ha hecho su debut como piloto probador de Force India. El francés se ha declarado impresionado por el VJM05, no sabemos si por comparación con el 150º Italia de Ferrari que probó en Abu Dhabi el año pasado.
Kimi Raikkonen, por su lado, ha sido el único piloto de los presentes que ha desarrollado un primer simulacro de Gran Premio, con dos tandas largas consecutivas, con cambio de gomas y compuesto. Además, es digno de reseña que Kimi ha sido en todo momento uno de los más rápidos en la pista. Ha sido constante en sus tiempos, aunque en algunos de sus intentos ha desgastado mucho sus neumáticos, con un claro reflejo en sus cronos. Las causas pueden ser múltiples, pero lo cierto es que hemos visto sus Pirelli más desgastados que los de sus rivales al cabo de varias tandas. También Kimi ha protagonizado la primera interrupción de la sesión esta mañana, cuando se ha salido de pista y ha 'inundado' el asfalto de grava, lo cual ha obligado también a sustituir la dirección de su Lotus E20, que transmite buenas sensaciones viéndolo rodar en pista.
La segunda y última bandera roja ha sido causada por la sensación de algunos pilotos de que había aceite en pista, pero en realidad era una mancha de humedad típica de restos del rocío nocturno. Paul di Resta, en la sexta plaza, ha acabado curiosamente por detrás de Bianchi (aunque sólo por 51 milésimas) pese a haber dispuesto de las mejores horas del día para rodar. El momento más cálido del día ha llegado a las 16:30, una hora y media después de que Di Resta registrara su crono. Aun así, en apenas tres horas ha completado 69 vueltas, distancia de Gran Premio.
Felipe Massa y Jenson Button se han alternado en la séptima y octava plazas. Mucho trabajo por hacer en casa Ferrari, donde el compañero de Fernando Alonso ha encontrado un coche con menos subviraje que el 150º Italia según sus declaraciones oficiales, y con el que ha completado 95 vueltas, que se han dividido en dos fases principales: en la primera ha realizado prácticas aerodinámicas a velocidad constante (llama la atención especialmente un alerón trasero con un gurney 'ampliado' que recuerda al que la FIA le prohibió en el GP de España de 2011), mientras que en la segunda se ha dedicado a realizar tandas largas con neumáticos medios y blandos, para terminar con un 1'20"454 que le deja a casi 1,9 segundos del líder Schumacher.
Por su lado, McLaren continúa con su metódico trabajo de mediciones. Hemos llegado a contar tres sensores 'especiales' en el MP4-27 al mismo tiempo (parte superior de la toma de admisión, justo al lado del espejo retrovisor izquierdo y un tercero en el pontón que sobresalía lateralmente unos 50 centímetros del pontón. Con 85 vueltas en su casillero y varias tandas largas, ha cumplido con creces el programa previsto por el equipo pese a su 'anonimato' con los tiempos en la mano. Ha sido, eso sí, claramente más lento que el Ferrari de Massa.
En la zona baja de la tabla, encontramos a un Sergio Pérez que ha pilotado por primera vez su Sauber C31, con 68 vueltas sin incidencias en las que le hemos visto realizar muchas pruebas a baja velocidad, sobre todo por la mañana. Por la tarde ha tenido un problema en el sistema de alimentación y eso le ha hecho perder tiempo, pero tiene mañana un día por delante para resarcirse.
En cuanto a Pastor Maldonado, ha superado por algo más de tres décimas al Caterham de Heikki Kovalainen. Para el primero ha sido un buen día, tanto que ha afirmado que su equipo parece completamente nuevo y que todo el mundo está más concentrado. El segundo ha destacado por dos motivos: las 139 vueltas que ha recorrido hoy, un hito de fiabilidad para un coche recién estrenado por un equipo 'nuevo', y el hecho de estrenar el KERS en el CT01. El finlandés afirma que el coche es mucho mejor que el T128, y ha dedicado el día a optimizar su puesta a punto.
Por último, Pedro de la Rosa ha completado 64 vueltas más con el HRT F111 y termina así su trabajo en Jerez. Pedro se ha declarado satisfecho con su progreso personal al volante. Llevará el número 23 en el Mundial 2012 y ahora sólo queda esperar que el nuevo monocasco supere los crash tests restantes para conocer su plan de trabajo en las próximas pruebas en Barcelona. De hecho, es posible que el equipo no ruede si no es con el coche nuevo.
Sebastian Vettel, Fernando Alonso y Lewis Hamilton han llegado por este orden al Circuito de Jerez y mañana serán los protagonistas más destacados de la jornada. Como siempre, seguiremos minuto a minuto sus evoluciones y las de los otros ocho pilotos que mañana estarán presentes en el trazado andaluz desde las páginas de CarandDriverTheF1.com.
A continuación encontraréis la tabla de tiempos de la segunda jornada de pruebas en Jerez.
Tiempos segunda jornada en Jerez
(* coche de la temporada pasada)
| Pos. | Piloto | Equipo | Tiempo | Vueltas |
| 1º | Schumacher | Mercedes | 1'18"561* | 132 |
| 2º | Webber | Red Bull |
1'19"184 | 97 |
| 3º | Ricciardo | Toro Rosso |
1'19"587 | 100 |
| 4º | Bianchi | Force India |
1'20"221 | 46 |
| 5º | Raikkonen |
Lotus | 1'20''239 | 117 |
| 6º | Di Resta | Force India |
1'20"272 | 69 |
| 7º | Massa | Ferrari | 1'20"454 | 95 |
| 8º | Button |
McLaren | 1'20"688 | 85 |
| 9º | Pérez | Sauber | 1'20"711 | 68 |
| 10º | Maldonado | Williams | 1'21"197 | 97 |
| 11º | Kovalainen | Caterham | 1'21"518 | 139 |
| 12º | De la Rosa | HRT | 1'22"128* | 64 |
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Evento actual: ultimo evento [publicado + promocionado]
GP de Mónaco 2012
| Sesión | Fecha | Mi Hora | Resultados |
|---|---|---|---|
| Carrera | 27/05 | 2012-05-27 14:00:00 GMT+0200 |
No disputado
|
| Calificación | 26/05 | 2012-05-26 14:00:00 GMT+0200 |
No disputado
|
| Libres 3 | 26/05 | 2012-05-26 11:00:00 GMT+0200 |
No disputado
|
| Libres 2 | 24/05 | 2012-05-24 14:00:00 GMT+0200 |
No disputado
|
| Libres 1 | 24/05 | 2012-05-24 10:00:00 GMT+0200 |
No disputado
|
Fotos
Viernes
Sábado
Domingo
Tests F1 2012
| Fecha |  |
 |
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Líder / Tabla |
| 21 feb |
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S. Vettel |
| 22 feb |
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N. Hulkenberg |
| 23 feb |
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P. Maldonado |
| 24 feb |
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K. Kobayashi |
| 1 mar |
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R. Grosjean |
| 2 mar |
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R. Grosjean |
| 3 mar |
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S. Pérez |
| 4 mar |
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K. Raikkonen |
Equipos F1
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69 comentarios Iniciar sesión para comentar o votar
Estimado, aquí mi punto de vista sobre el “W-Duct”…
…el cual no dejo en el artículo de marras para no parecer un “aguafiesta”. Además el Diego Cano se a mandao un trabajo fenomenal!!. Según entiendo habría dos cuestiones por las cuales en la realidad esta llamativa idea no daría resultado. La primera consiste en que es el auto el que se mueve penetrando el aire, y no el flujo de aire que “sopla” sobre el auto desde una dirección determinada, como resulta en el túnel de viento. Es decir que el auto lanzado en la pista aunque cambie de dirección en una curva, el flujo será constantemente frontal a este, de lo contrario las alas y demás partes aerodinámicas perderían un alto porcentaje de eficacia al cambiar el ángulo de incidencia precisamente donde más se necesita, en curvas….o salvo que se generen vientos tan fuertes desde un ángulo diferente igualando o superando la velocidad del bólido, algo casi improbable de no ser por un huracán de grado 3 o más…Sería la manera en que se modificaría el ángulo de ataque frontal del flujo respecto a las partes del auto, en este caso la pequeña boca en la “nariz” del monoplaza. Diferente situación ocurriría en el túnel de viento, donde el aire es soplado “fijo” desde el frente y con el auto en reposo, de manera que si cambias el ángulo del auto respecto a la longitudinal del flujo, entonces sí desvías el ángulo de ataque que afecta las superficies, tomas y conductos de este. La segunda cuestión es la cantidad de ángulos que se aprecian en los tubos conductores. Más allá del efecto Venturi que aparentemente se intenta generar al disminuir las secciones de los conductos, cuanto mayor es la cantidad de ángulos que presenta el sistema de circulación, mayor será la presión y menor la velocidad del flujo que corre por dentro. Según mi punto de vista, el efecto del “W-Duct” sería prácticamente nulo ante el flujo de aire que pasa por el ala a media y alta velocidad. De todos modos mi querido colega, creo que cualquier diseño de ductos integrados en el ala delantera, está rigurosamente comprometido por las dimensiones y formas a las que queda limitado… desde la boca de admisión hasta los difusores de salida. Como casi siempre, seguramente me equivoco, je!...Saludazo.OK compañero...
....nos leemos en cualquier momento, y muchas gracias por compartir tus opiniones....Por mas que miro
fotos y fotos, no le veo mas que querer calentar las ruedas. Lo que esta claro es que quieren calentar los gases de refrigeración del motor con el tubo de escape y la dirección que toma la salida no es hacia el difusor, es hacia la parte interior de las ruedas. Lo que me intriga es la relación que puede tener la abertura del escalón de Red Bull, ya que podría estar relacionado con el tubon de salida del motor junto al alerón intermedio, al dar en el plano superior por un lado creamos presión al tenerlo resguarnecido de los flujos del coche y si le metemos mucho aire entraría en turbulencia, dejando de ser efectivo, vamos un F-duct. Si te parece nos tomamos un "impas" hasta Barcelona y ahí atacamos con nuevas elucubraciones, realmente creo que ahora nos preocupa mas que rinda ese quizás demasiado innovador F-2012. Desempolvar mi cerebro ha sido una satisfacción para mi, ya que no sabia si quedaba algo. Nos vemosDe turbulencias y céfiros…
Mi estimado compañero… según entiendo estamos en la “brisa” correcta respecto a las invisibles y supuestas fuerzas aerodinámicas que afectan los bajos de un auto de F1, con el objeto de conservar al bólido lo mejor “apoyado” al asfalto pero con la menor resistencia aerodinámica posible. Lo cierto es que desde hace tiempo, y más allá de los cambios en el reglamento técnico, se han quemado las cejas trabajando por debajo del auto para hacer rendir al máximo el famoso efecto Venturi, pero al mismo tiempo cuidando que este "fenómeno" de la física no afecte las velocidades máximas del auto en recta, ya sea por la generación de un excesivo downforce o por turbulencias y flujos de retorno que podrían producirse como consecuencia del propio efecto Venturi. Últimamente está claro que ese último tramo de los bajos (el difusor) ha sido clave, pues es el encargado de cumplir con dos funciones medulares, la de consumar tal efecto, y en lo posible de diluir o minimizar sus consecuencias (pues nada se pierde, todo se transforma). Motivo por el cual te he comentado que hoy la F1 no podría prescindir del difusor (aunque este no sea doble o soplado), pero este apéndice final debe permanecer donde está para cumplir su función lo mejor posible, ya que obviamente el resto de la aerodinámica depende de lo que sucede con los flujos por debajo del auto. Dicho lo dicho, la forma y medidas del difusor, los canalizadores o aletas inferiores, el guney-flap, la dirección de los gases de escape (cuando estos soplaban por allí abajo), ha sido la combinación y compromiso entre downforce y velocidad final, que en el caso de RB mejor resultado dio, posiblemente por ser el equipo que aventajó por casi un año al resto y a partir del desarrollo conveniente en el mapeado de sus motores para optimizar el soplado de gases. Como bien apuntas, también coincido que las aletas en los extremos del difusor son para encauzar parte de los flujos que se introducen por el final del fondo plano, pero también para combinar esos flujos con los gases calientes y dirigirlo a las cubiertas traseras acelerando el proceso de calentamiento del caucho , y regularlo según las características del circuito y clima, algo que los de Maranello en 20111 no llegaron a dominar como si los de RB y ML. También coincido que los gurneys se utilizan para “acomodar” el aire que despide la parte superior de un perfil alar evitando turbulencias díscolas al generar un borde de baja presión inmediatamente detrás, “chupando” el aire que sale por debajo y acelerando su velocidad …si se incrementa la velocidad del flujo inferior disminuye la presión, ergo aumenta la carga aerodinámica. El “gurney- flap” que hoy utilizan en el borde de salida superior del difusor tiene la ventaja respecto a un gurney convencional o “fijo”, que se puede aumentar la altura del flap pero sin cortar el vórtice de salida, como ocurriría con una “pared” demasiado alta de un gurney fijo. En definitiva se intenta lograr la menor presión posible por debajo del difusor en la medida que toma altura del piso. Llego entonces a la cuestión que se nos planteó desde principio….porqué los gases calientes de escape del F-2012 durante las primeras pruebas (aunque luego fueron cambiados) eran expulsados en parte sobre el plano superior del difusor, cuando precisamente sobre ese sector debería correr aire más frío, denso, a menor velocidad y como consecuencia provocar un sector de alta presión…????.... Hete aquí la cuestión mi noble compañero de dudas…Abrazote. PD: espero que me entiendas este mazacote, yo por las dudas ni lo releo, je!...Turbulencias mentales
Las ecuaciones del Tubo de Venturi son realmente válidas para fluidos incomprensibles osease los líquidos. Sin embargo para el flujo de gases, debemos dar especial atención a la variación del peso específico con la presión. Si la diferencia de sección entre la entrada al difusor y la salida de este es muy grande la perdida de la energía del gas que lo atraviesa es muy grande. Se entendería por una parte que el difusor mejoraría la depresión en el fondo plano ya que aceleraría los gases en este tramo.. Las aletas inferiores del difusor son para dirigir las indeseables corrientes de aire que se introducen por la parte final del fondo plano, esto nos lleva al escape soplador que en realidad lo que hace es desviar estas corrientes para que no entren en la parte central del difusor ya que aumentarían la presión de este, que es lo que no queremos. En el caso de Red Bull era tal la eficiencia de estos que no tenían velocidad punta en recta, pues sus alerones recibían incluso menos carga que los demás. Como dices se necesita expulsar los gases a la salida del difusor con la máxima velocidad posible y eso se consigue manteniendo la depresión del gas, lógicamente esta aumenta según llega al final, pero porque es inevitable que el gas acceda a la parte central del difusor por los lados de debajo del difusor. Los gurney flaps son para evitar las turbulencias, pero que con la innovación de ese pequeño aleroncito o gurney flap2 justo encima del difusor hace que las turbulencias disminuyan al crear una progresión en la linea de presiones y por tanto en los flujos de retorno, mejorando el despeje del auto, a esto se le suma la velocidad y el volumen de gas de los escapes sopladores. El termino vacío expresado por mi se refería a la gran depresión conseguida en el gas, ya que este no se comporta como un liquido ,una forma de hablar pues esta claro el principio de continuidad de masa. No creo haberme expresado demasiado bien, pero intenta encontrar lo que te quiero decir, igual me lo aclaras a mi, ya que yo si empiezo a notar las turbulencias en mi cerebro … jajajajajaja ... Quizás debería haber contrastado mas todo lo que te comento, pero si me encauzas seguro que lo hago mejor ... Si quieres me dices algo aquí o en los test de Barcelona, a tu bola ... SaludosTe sigo colega
Dejame que lo descuartice, lo interrogue y lo estudie a fondo, tardare un poco ya que evocas temas que no he tocado desde la carrera pero lo intentaré. Yo soy de esos que si no entienden una cosa no se les queda en el cerebro. Así da gusto, Saludos.KillBoli,
Excelente análisis compañero, pero te agrego, o aclaro lo siguiente…. La función del difusor en realidad es optimizar el efecto Venturi, el mismo de los túneles de viento que se intenta generar debajo del auto desde la época de los “wing car”. Probaré explicarlo lo más entendible posible sin morir en el intento. El aire que ingresa por el frente y por debajo del auto aumenta la velocidad al disminuir la sección comprendida entre el piso del auto y el suelo, pero cuando llega a la parte trasera debe salir con la mayor velocidad debiendo ser expulsado lo más lejos posible con el objeto de evitar turbulencias o flujos de retorno que podrían “tirar” aerodinámicamente frenando el auto a altas velocidades desequilibrando el eje trasero, pero ojo!, al mismo tiempo pensando en optimizar el efecto Venturi. De allí la forma acuñada del difusor. Toda esta “desesperación” aerodinámica por minimizar el despeje del auto, sumado a los artilugios de formas, deflectores, canalizadores, amén de las alas propiamente dichas etc., es tratar de lograr la mayor diferencia de presiones posible entre los bajos del auto (baja presión entre el piso y el asfalto) y la sección que conforman las superficies superiores del auto (alta presión sobre la mayor cantidad de superficie posible de las partes que conforman “la carrocería”)…Luego al implementar el difusor soplado por los gases de escape, se incrementó aún más la velocidad de salida del aire en esa zona crítica del auto, de manera que “mataron varios pájaros de un tiro”…primero, al aumentar la velocidad del flujo en la salida, (por el principio de continuidad de masa de la mecánica de los fluidos) se aumenta la velocidad del flujo de aire en toda la sección por debajo del auto, ergo disminuye la presión…segundo, por la misma razón, se expulsa más lejos el flujo que pasa por debajo del auto, lo cual también “ordena” el aire que expele el alerón trasero…Respecto al término “vacío”, en realidad se refiere a un sector de baja presión, pues por donde “atraviesa” aire nunca puede producirse un vacío por el mismo principio de continuidad de masa….También es correcto que la presión aumenta por debajo del difusor en la medida que este se separa del asfalto al bajar la velocidad del flujo, pero precisamente de lo que se trata, y se logró en gran medida al soplar los gases de escape en él, , es que ese aumento de presión sea lo menos posible. Los F1 pueden dejar de utilizar el doble difusor, pueden prescindir de soplar el difusor, pero hoy no podrían dejar de usar el difusor de cola, se les complicaría enormemente, debiendo comenzar un concepto de autos totalmente nuevo, y solo por ese adminículo…Esto he encontrado Diablo
FONDO PLANO http://www.youtube.com/watch?v=FELZp6MV2lA Se intenta conseguir debajo del coche la mínima cantidad de aire y una depresión que se maximiza cuando pasa por el difusor, se intenta crear el vacío digamos, haciendo que el coche se pegue al suelo. Así pues, el difusor no funciona con el Teorema de Bernoulli, ya que al aumentar la sección por donde pasa el aire debería aumentar la presión, cuando lo que se consigue es un vacío, al contrario de el alerón trasero superior y del intermedio que si lo hacen. Por eso una de las funciones de los compartimentos o aletas inferiores que llevan los difusores es la de conservar esa depresión o vacío DIFUSOR http://www.quinielaf1.com/news/132.php El difusor en el fórmula 1 ofrece un 25% de la fuerza total de agarre. Mientras que un tercio es generado en el alerón delantero, y otra tercera parte es proporcionada por el alerón trasero. El resto es generado por pequeños dispositivos laterales. Sin embargo, de todos los elementos que generan fuerza de agarre, el difusor es el más eficiente debido a que ofrece un mínimo de resistencia al aire, mientras que los alerones tienen la desventaja de ofrecer una gran resistencia lo cual limita la velocidad del auto en las rectas. Los escapes apuntan hacia el alerón trasero, pero esto plantea un problema pues si se aprovechan los gases del escape para generar fuerza de agarre en el vehículo, será en las rectas donde se genere mayor agarre y también mayor arrastre que es lo que se quiere evitar precisamente.....SOPLADO ALERÓN http://www.formulaf1.es/tag/soplado-aleron-trasero/ y dale al (más...) Así pues en función de la velocidad del vehículo tendrá mas o menos agarre, debido a la desviación del flujo de gases por la velocidad. Luego habrá que buscar un balance correcto para las necesidades medias de cada circuito, variando el ala del alerón o incluso el ángulo de salida de los escapes. Poco a poco se va entendiendo por mi parte la inmensa cantidad de tecnología y de ingenieros que hacen falta para un Formula 1. Fíjate como es el fondo plano de un HRT pues no te digo lo de un ferrari, McLaren, etc. Como puedes ver no doy con la solución al sistema probado inicialmente por Ferrari y que además podría calentar los frenos, pero ayuda a entender el funcionamiento de estas maravillas.Una vez
reseteado el cerebro, que no ha arrancado hasta hace 3 horas, YA estoy en ello ... videos, artículos de difusores,difusores soplados, fondos planos, alas de avión, Teorema de Bernoulli, capa limite, temperatura ... me faltan los gurney y alguna cosa mas, pero me lo tomare con calma, ya he descubierto cosas curiosas que no sabia y en algunas no me he enterado del todo ... pero ya te contare cuando salga el hijo (aunque salga tonto). SaludosGracias a tí Ingeniero!
Un gusto compartir estas charlas contigo, además me haces reír con tus ocurrencias. Abrazote.