Análisis: todas las novedades del nuevo Red Bull RB8

'Morro de pato' para el RB8; mantiene la suspensión pull-rod en la parte trasera y la push-rod en la delantera

El Red Bull RB8, con el que la escudería de bebidas energéticas pretende colgarse el tercer título consecutivo, se presentó ayer y pudimos comprobar también ha seguido la tendencia de morro 'de pato para aumentar el rendimiento aerodinámico. Además, mantiene la suspensión pull-rod en la parte trasera y la push-rod en la delantera del monoplaza, pero quizá veamos mejor qué novedades incorpora el monoplaza si lo analizamos parte por parte.
Por Héctor Clausell (@Clausell_F1)
© Red Bull El morro del Red Bull RB8

MORRO Y ALERÓN DELANTERO
El RB8 también presenta el 'morro de pato' que, de momento, han llevado todas las escuderías el día de su presentación menos los de Woking, McLaren. Aunque la normativa fije claramente los límites, se ha podido comprobar que el morro del Red Bull RB8 es uno de los más trabajados, por no ponerle en primera posición.

Adrian Newey ha aprovechado por completo la curvatura del morro para introducir una toma de aire que tiene doble trabajo: aumentar el rendimiento aerodinámico y mejorar la refrigeración del monoplaza.

 

El alerón delantero mostrado por Red Bull ha sido el mismo con el que finalizó la temporada pasada. Esta fue la última evolución que realizó a lo largo de 2011 con el RB7 y los de Milton Keynes han aprovechado para montarla al RB8 antes de que salte a pista el monoplaza. El alerón delantero de Red Bull se destaca por la cantidad de novedades que ha presentado en las pretemporadas de años anteriores, así como durante la temporada, por ello estamos seguros que será una pieza clave a seguir en 2012 del RB8.

 

 

ZONA DEL T-TRAY SPLITTER MUY TRABAJADA
Se puede observar en las imágenes cómo esta zona del Red Bull RB8 situada debajo del morro, también ha sido muy trabajada por los ingenieros. Aerodinámicamente, separa el flujo de aire que pasará por encima del fondo plano tras pasar por el alerón delantero, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda, dirigiendo el flujo del aire hacia la parte inferior de los pontones.

 

 

PONTONES
Los pontones mostrados han sido prácticamente como los de 2011, reduciendo en su parte inferior la anchura al máximo posible para poder dar vía libre al flujo de aire llegado desde el alerón delantero. Tras pasar por la zona delantera del RB8 y ser repartido a ambos lados, una gran cantidad de aire accede al interior de los pontones para refrigerar el interior, mientras que la cantidad que no accede al interior de los pontones se dirigen por la zona inferior de los pontones para llegar hasta la parte trasera del difusor. 

 

 

PARTE TRASERA MUY LIMPIA
Como es habitual en los de Milton Keynes, los flaps y apéndices no abundan en la parte trasera de sus monoplazas, por ello se consigue un monoplaza muy logrado y con su aerodinámica funcionando a la perfección en la zona trasera.

Tras lo explicado arriba, después de que el flujo pase por la zona inferior de los pontones, se marcha hacia la parte trasera, donde al ser tan limpia impide que el aire realice 'turbulencias' que puedan entorpecer la estabilidad del RB8. Este es un factor a tener en cuenta en 2012, ya que con la eliminación de los escapes sopladores veremos que equipo consigue esa ayuda aerodinámica en la parte trasera que tanta falta hace sin esos escapes.

 

 

TAPA MOTOR
La tapa motor montada en el RB8 cambia pequeños detalles si la comparamos con la del pasado RB7, entre ellos la caída de la tapa. El flujo de aire que ha entrado por la toma de aire justo encima del cockpit hace que pueda refrigerarse correctamente el interior de la carrocería, y al mismo tiempo, lanzar ese aire que ha refrigerado el motor y ya está caliente hacia el difusor, donde en la imagen podemos comprobar que la salida de la tapa motor se encuentra justo en el centro del monoplaza encarado hacia el difusor.

 

 

ESCAPES
Poco margen hay para inventar este año con la nueva normativa con el tema de la salida de los escapes. Según la normativa de la FIA, la salida de escape debe sobresalir unos 10cm. de la carrocería, limitando unos márgenes tanto de altura como de anchura de la posición de los mismos. Red Bull ha optado por los escapes estándar, que serán los que veremos en la mayoría de monoplazas la próxima temporada. Estas salidas de escape pueden tener varias funciones dependiendo del ángulo en que estén situados y enfoquen las salidas, parece que los de Red Bull fijan su salida en el difusor trasero, aprovechando al máximo la normativa con la eliminación del difusor soplado.

 

 

SUSPENSIÓN PULL-ROD TRASERA Y PUSH-ROD DELANTERA
Ninguna novedad en este sentido, Red Bull se mantiene fiel a su estilo de suspensiones y mantiene la pull-rod en la parte trasera y la push-rod en la delantera del monoplaza, diferente a Ferrari, quien ha optado por montar tanto detrás como delante las suspensiones pull-rod en el F2012.

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