Análisis numérico del GP de Bahréin 2012

Si McLaren había aparecido hasta ahora como la escudería a batir, la más fuerte y, por consiguiente, la que partía con mayor ventaja sobre el resto de competidores, las medias de vuelta de esta prueba ponen patas arriba esta afirmación. En este sentido, Red Bull y Lotus parecieron con claridad los equipos dominadores, además, con bastante distancia sobre el resto.

Lo cierto es que no parece que ésa sea, ni por asomo, la imagen exacta de la parrilla en cuanto a potencial, sino, más bien, que se dieron una serie de circunstancias que favorecieron mucho a los equipos que coparon las cuatro primeras plazas en la clasificación final de Gran Premio. Sobre todo, la adaptación a los neumáticos y el nivel de degradación que mostraron respecto de éstos si lo comparamos con el resto de rivales. Pero también, por supuesto, un incuestionable salto adelante de rendimiento. Sea como fuere, Sebastian Vettel consiguió extraer de su RB8 una impresionante media de 1'38"990, seguida de cerca por la de los dos Lotus: Kimi Raikkonen con 1'39"013 y Romain Grosjean con 1'39"086 (para que digan que no hubo órdenes de equipo y que el finlandés era más rápido que el francés). Y, a partir de ahí, un mundo. El propio compañero de escudería del actual Campeón del Mundo, Mark Webber, rodó, nada menos, que a siete décimas por vuelta de éste y a seis de los dos Lotus.

MEDIAS VUELTAS EN CARRERA: *

* Las medias de vuelta se han calculado sin tener en cuenta las vueltas de entrada y salida de los pitstops.

Si nos ciñéramos a los fríos datos sin interpretación ninguna por nuestra parte podríamos certificar una revolución en la parrilla con, al menos, uno de los Red Bull volviendo a su ritmo demoledor y con un equipo a la zaga, Lotus, que ha sacado una gran ventaja a McLaren, Mercedes y Ferrari. Sin embargo, desde nuestro punto de vista los elementos que hemos citado más arriba más el factor pista pueden explicar estas diferencias y el vuelco dado en la clasificación en cuanto a competitividad. Y es que estamos ante un año que, de seguro, va a seguir siendo de todo, menos previsible. Lo opuesto a la campaña 2011. Cualquiera puede ganar y esto no es un tópico: sólo se precisa de la combinación de pista, evoluciones exitosas en el coche o degradación de los neumáticos para que de un Gran Premio a otro cualquiera de los equipos punteros pueda materializar una ventaja de medio segundo por vuelta que le dé la victoria. La prueba no sólo está en los números, sino también en el hecho contundente de que hemos tenido cuatro ganadores de carreras de cuatro equipos distintos, como mencionábamos antes.

De otro modo no es explicable que Lotus, en tan sólo una semana –y sin evoluciones mayores–, haya sido capaz de engrosar el medio segundo por vuelta que perdieron con Nico Rosberg en China y que señalamos en nuestro anterior análisis numérico; o que Sebastian Vettel y los Red Bull hayan sido capaces de quitar de un plumazo las cuatro décimas que les separaban de los Mercedes –Webber hizo la misma media que el ganador de ese Gran Premio, pero ya dijimos que gracias a una estrategia de tres paradas, que se mostró mucho más rápida por la menor degradación de las gomas en la parte final del último stint de carrera–.

Un elemento esencial durante esta primera parte de la temporada ha sido también la comprensión del coche, de su comportamiento, de cuáles son sus reglajes correctos con la nueva normativa –que, entre otras cosas, ha hecho perder muchísima carga aerodinámica sin los difusores soplados– y sus límites. Y parece que ahí ha estado la clave del éxito de los de la bebida energética, según explicaba Sebastian Vettel. Los ingenieros del equipo han trabajado día y noche, a sabiendas de que su montura tenía más por rendir, y el resultado parece haber sido el descubrimiento del camino a seguir con la puesta a punto y la propia evolución. No en vano, el alemán firmó un hat trick al conseguir la Pole Position, la vuelta rápida, así como la victoria.

Además, Mark Webber aparece también entre las seis mejores vueltas de la carrera (ver tabla). Por otra parte, Red Bull consiguió los dos pitstops más rápidos y batió a Ferrari en esta clasificación tan importante hoy en día en las estrategias de los equipos (ver tabla).

VUELTAS RÁPIDAS EN CARRERA:

LOS MEJORES SECTORES EN CARRERA:

Por su parte, Lotus ha seguido el mismo camino de desarrollo y comprensión del coche, sobre todo, en la cuestión de la degradación excesiva de los neumáticos que, en una pista tan exigente en este punto como Bahrain, resolvieron de manera inmejorable. Aunque también parece que el equipo ha recogido los beneficios de su gran evolución en China a la siguiente semana, en Sakhir, pues recordemos –como señalamos en el artículo técnico correspondiente– que a la primera de las pistas llevaron un nuevo alerón delantero, una nueva tapa motor, así como un difusor evolucionado.

Así que parece que, una vez probados estos elementos y analizado su rendimiento, los de Enstone supieron sacarle todo su partido y ser con ello los únicos capaces de contestar el ritmo y el dominio del actual Campeón del Mundo. Ambos coches remontaron muchas posiciones en carrera (el finlandés, nada menos, que diez, mientras que Grosjean cuatro) demostrando el excepcional ritmo de carrera que atesoraron. Por otro lado, como muestran las tablas que acompañan este artículo, los dos pilotos del equipo aparecen entre las mejores vueltas rápidas, en  las posiciones de honor en casi todos los sectores de la pista o con la segunda y cuarta velocidad punta.

Las tablas sobre el rendimiento según el tipo de neumáticos muestran cómo el excelente ritmo de Kimi Raikkonen se basó no sólo en todo lo anterior, sino en la posibilidad de contar para la carrera con cuatro juegos de neumáticos nuevos. Aun así, el ritmo de su compañero con gomas usadas fue prácticamente similar al del finlandés, por lo que sus excelentes resultados no se debieron únicamente a la situación tras la calificación del sábado. Conviene comparar el ritmo de Vettel y Raikkonen en cada uno de sus stints, viéndose cómo el alemán sólo superó al finlandés en la primera y la última de sus tandas.

MCLAREN - LEWIS HAMILTON:

FERRARI - FERNANDO ALONSO:

MERCEDES - NICO ROSBERG:

LOTUS - KIMI RAIKKONEN:

LOTUS - ROMAIN GROSJEAN:

Tras estas dos escuderías nos encontramos al único de los McLaren que acabó la carrera, el de Lewis Hamilton, que rodó a ocho décimas por vuelta del líder de la prueba (1'39"709). Gran bajón de rendimiento el de los británicos, al parecer por una mala adaptación a los Pirelli. Destacar la parada estratégica de Jenson Button, que, estando fuera de los puntos, detuvo su coche en el box por ‘un problema mecánico’, que todo el mundo explica desde el punto de vista estratégico. Lo cierto, es que ahora podrá montar sin penalización la caja de cambios nueva que han desarrollado en Woking.

CLASIFICACIÓN DE LAS PARADAS EN BOXES

Ferrari y Mercedes rodaron en la misma décima: Alonso y Rosberg con medias respectivas de 1'39"901 y 1'39"939 –a un segundo de la cabeza de carrera ya-; Massa y Schumacher con medias de giro de 1'40"073 y 1'40"094, respectivamente–. La posición de los italianos parece la más veraz de todas, pues llevan ahí toda la temporada, pero en el caso de los germanos es menos comprensible, pues venían de ganar la prueba anterior, justo la semana anterior, lo que habla de los altibajos que los Pirelli Pzero pueden generar en los coches. Lo mejor de los italianos siguen siendo los pitstops, pues tres de los diez mejores de éstos fueron protagonizados por ellos, tal y como se puede ver en la tabla correspondiente.

El equipo Sauber estuvo menos competitivo que en las pruebas anteriores, aunque sólo superado por estos grandes. De hecho, las medias de vuelta de Sergio Pérez fueron tan sólo una décima por giro más lentas que las de Rosberg y Alonso.

Force India no mostró un gran rendimiento, aunque la magnífica estrategia de dos paradas que llevaron a cabo en el coche de Paul di Resta les permitió recoger unos excelentes frutos con la sexta plaza del escocés.

Toro Rosso cierra esta parte media de la clasificación de competitividad (1'40"3), a pesar de que su coche apuntaba maneras. Tanto es así, que tienen ya a Caterham a medio segundo por vuelta (1'40"8). Los malasios han mejorado muchísimo y se acercan, Gran Premio tras Gran Premio, a los medianos. Y el resto de la parrilla sigue igual, con Marussia como penúltima escuadra, seguida de HRT. La escudería española sigue dando pasos, que es lo importante, y sus dos coches continúan acabando las carreras, mostrando una importante fiabilidad.

La próxima vez que veamos los coches sobre la pista compitiendo será en el Gran Premio de España. Lo más esperado son las actualizaciones técnicas y, sobre esto, intentaremos analizar y transmitirles en CarandDriverTheF1.com todo lo que veamos en esta prueba.

VELOCIDADES PUNTA
EN LA TRAMPA DE VELOCIDAD (EN CARRERA):

VELOCIDADES PUNTA POR SECTORES: