Motion Multi-Duct: el sucesor del Doble DRS para 2013 al detalle [vídeo]

No contiene partes móviles, no utiliza el DRS, ni se acciona por el piloto

Hace sólo unos meses que publicábamos una preview de un sistema que prometía numerosas ventajas aerodinámicas en los monoplazas, el Motion Multi-Duct. Debido a lo complejo del sistema, su creador, Diego Cano Zuriguel, decidió esperar para publicar el sistema completo hasta poder explicar con detalle el funcionamiento de todos sus componentes. El resultado es un vídeo de 15 minutos que trataremos de ampliar en este artículo.
Por Diego Cano Zuriguel
© Diego Cano Zuriguel

¿Cuál es la función del MM-Duct?

La función del MM-Duct es recoger uno o varios flujos de aire, de una o varias tomas del monoplaza y expulsarlo en diferentes zonas del mismo según se encuentre en rectas, frenadas, curvas a izquierdas, curvas a derechas, etc.

¿Qué ventajas aporta?

La posibilidad de variar cualquier zona aerodinámica del monoplaza en función de las maniobras que este efectúe.

¿Es legal?

No contiene partes móviles, no utiliza el DRS, ni se acciona por el piloto, por lo tanto, debería ser completamente legal para la temporada 2013.

 

 

FUNCIONAMIENTO DEL MM-DUCT

1. "Entrada de aire" (AIR INLET)

- Desde cualquier toma o tomas del monoplaza se recoge un flujo de aire.

- Este flujo es canalizado hasta la entrada del sistema mediante un conducto y llega al primer componente, el "Filtro de entrada 1".

2. "Filtro de entrada 1" (FILTER 1)

- El flujo de aire es reorganizado mediante este componente, que reduce su velocidad y crea una salida uniforme en velocidad, presión y dirección para prepararlo para la entrada al siguiente componente, el "Modulo  1". (De esta forma eliminamos cualquier problema de viento en pista o turbulencias de otros monoplazas, principal problema del W-Duct, su anterior sistema).

3. "Módulo 1" (MODULE 1)

- El flujo de aire uniforme y centrado que llega al "Módulo 1" se desvía proporcionalmente en dirección contraria  al desplazamiento lateral del monoplaza (en realidad se desvía el monoplaza y no el flujo de aire).

- Después, para evitar que el flujo de aire quede "pegado" a los laterales del módulo por un conocido efecto aerodinámico, mejorar la precisión y reducir las dimensiones del módulo, este flujo de aire es desviado en dirección contraria.

- Al final del "Módulo 1" se encuentran 5 salidas:

                - 1 Salida para rectas.

                - 1 Salida para curvas a izquierdas.

                - 1 Salida para curvas a derechas.

                - 2 Salidas intermedias al cockpit .

- El flujo de aire entra en la salida correspondiente de forma proporcional y sin mezclarse gracias a las 2 salidas intermedias que envían el flujo de aire sobrante al cockpit.

- El flujo de aire que entra en las salidas para curvas a izquierdas y a derechas es enviado en este caso al alerón delantero.

- El flujo de aire que entra en la salida para rectas es enviado mediante un conducto al "Filtro de entrada 2".

 

4. "Filtro de entrada 2" (FILTER 2)

- De la misma forma que "Filtro de entrada 1", este componente reorganiza de nuevo el flujo de aire para prepararlo para la entrada al siguiente componente, el "Módulo 2".

 5. "Módulo 2" (MODULE 2)

- El flujo de aire uniforme y centrado que llega al "Módulo 2" se desvía proporcionalmente en dirección contraria al desplazamiento longitudinal del monoplaza. En aceleraciones el flujo de aire se desvía hacia detrás, y en frenadas, por la rápida deceleración y el diseño de este  módulo, se desplaza hacia adelante.

- Al final del "Módulo 2" se encuentran 3 salidas:

                - 1 Salida para aceleraciones en rectas.

                - 1 Salida para frenadas en rectas.

                - 1 Salida Intermedia al cockpit .

- El flujo de aire entra en la salida correspondiente de forma proporcional y sin mezclarse gracias a la salida intermedia que envía el flujo de aire sobrante al cockpit.

- El flujo de aire que entra en las salidas para aceleración y frenadas en rectas es enviado en este caso al alerón delantero.

6. "Cockpit" (COCKPIT)

- Las el flujo de aire de la 3 salidas al cockpit (2 del "Módulo 1" y una del "Módulo 2") son enviadas mediante unos conductos hasta una pieza especial donde son concentradas sin mezclarse.

- Desde esta pieza se canalizan por un conducto triple.

- Y finalmente son expandidas y expulsadas en la cabina del piloto por separado gracias a un difusor diseñado a tal efecto.

7. "Difusores de salida" (OUTLET DIFFUSERS)

- El flujo de aire de las salidas para curvas a izquierdas y derechas del "Módulo 1" y de las salidas para aceleraciones y frenadas en rectas del "Módulo 2" son enviados mediante una serie de conductos hasta los "Difusores de salida" ubicados en este caso en el alerón delantero:

  • La salida para curvas a izquierdas es enviada mediante un conducto hasta el "Difusor de salida para curvas a izquierdas".
  • La salida para curvas a derechas es enviada mediante otro conducto hasta el "Difusor de salida para curvas a derechas".
  • La salida para aceleraciones en recta es dividida en dos partes iguales y enviada hasta dos "Difusores de salida para aceleraciones en recta"
  • La salida para frenadas en recta es también dividida en dos partes iguales y enviada hasta dos "Difusores de salida para frenadas en recta"

- El flujo de aire llega a cada uno de estos difusores de salida por uno de sus laterales y mediante una serie de canales y materiales porosos consiguen desviar su dirección 90 grados y expandirlo por toda la longitud del difusor antes de expulsarlo en la zona determinada.

- Estos "Difusores de salida" crean unos efectos aerodinámicos similares a los "Sopladores de capa límite" utilizados en aeronáutica.

RESULTADOS

"Aceleraciones en recta"

- Los 2 "Difusores para aceleraciones en recta" expulsan el flujo de aire bajo el alerón delantero en dirección al asfalto (cerca del borde de ataque de la segunda ala hacia el borde de fuga de la primera), rompiendo la capa límite y creando un efecto similar al F-Duct, restando apoyo aerodinámico pero a su vez resistencia, permitiendo que el monoplaza gane algo de velocidad punta.

"Frenadas en recta"

- Los 2 "Difusores para frenadas en recta" expulsan el flujo de aire bajo la superficie del alerón delantero (sobre el intrados del primer ala en dirección a su borde de fuga), aumentando la velocidad del flujo de aire bajo la primera ala del alerón delantero, aumentando el apoyo aerodinámico en las frenadas y reduciendo ligeramente la distancia de frenado.

"Curvas a izquierdas"

- El "Difusor para curvas a izquierdas" expulsa el flujo de aire bajo la superficie del lado izquierdo del alerón delantero (sobre el intrados de la segunda ala izquierda en dirección a su borde de fuga) aumentando la velocidad el flujo de aire bajo el lado izquierdo del alerón delantero y aumentando por tanto el apoyo aerodinámico en esta zona.  Según la flexibilidad del alerón delantero, se puede reducir la distancia este lado al suelo, dado que el lado izquierdo del alerón delantero se distancia considerablemente del suelo en curvas a izquierdas y viceversa.

"Curvas a derechas"

- El "Difusor de salida para curvas a derechas" se comporta exactamente igual que el de curvas a izquierdas pero sobre el lado derecho del alerón delantero.

OTRAS CONFIGURACIONES

La configuración del MM-Duct presentado en este artículo es únicamente una de muchas posibles:

  • El sistema puede incluir desde una sola salida para aceleraciones en rectas, hasta 6, que añadiría a las 4 anteriores una salida adicional para frenadas en curvas a izquierdas y otra para frenadas en curvas a derechas, añadiendo 2 módulos adicionales.
  • Podría actuar conjuntamente sobre los alerones delantero y trasero, sobre el difusor, o sobre cualquier zona  o elemento aerodinámico.
  • Puede adaptarse a muchos tipos de vehículos y utilizar varios sistemas simultáneos para multiplicar sus efectos.
  •  La longitud del soporte del MM-Duct dentro del morro puede reducirse a la mitad colocando el Módulo 2 bajo el Módulo 1 (se ha diseñado así para mostrar mejor su funcionamiento).

En cualquier caso, quizá lo más lógico sería empezar por una configuración "sencilla" de una sola salida para aceleraciones en rectas, e ir añadiendo poco a poco las demás opciones cuando su funcionamiento sea seguro y eficiente.

A pesar de que este sistema no puede probarse en el túnel de viento, si puede probarse de forma totalmente segura en pista, enviado todas las salidas al cockpit y terminando el trabajo el CFD con los datos que nos darían varios sensores en cada una de estas salidas.

Aunque aún quedaría mucho trabajo por hacer para correlacionar todos estos componentes con la aerodinámica particular de un monoplaza especifico, este concepto podría ser interesante para algunos equipos. También es seguro que habría que solucionar muchos problemas que irían surgiendo en su desarrollo, pero seguramente para su creador sea esa la parte más estimulante de todas.

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14 comentarios Iniciar sesión para comentar o votar

jordi_92
jordi_92

Yo no tengo un master, pero tratare de explicarlo...

Osea, tiene aberturas que canalizan el aire de la parte superior, a la inferior, de diferente modo dependiendo de la maniobra del coche, osea, que el piloto debe tener unas rachas de viento en el copkit que ni un tornado XD( esta ultima parte es broma) y coincido completamente con Alife #4, demasiado bueno para ser cierto, a noser que ferrari quiera despistar, para que otras escuderias lo quieran copiar y asi perder "tiempo" en adaptarlo a sus monoplazas.
cyberg
cyberg

Creo estos sistemas tan

Creo estos sistemas tan complejos son difíciles de ajustar para que den un rendimiento optimo, sumados a el drag que añaden y al peso extra no compensa
panchovilla
panchovilla

joder...veo mucho ingeniero nuclear por aquí

Pues a mi me parece algo interesante desde el punto de vista del espectador y aficionado de la F1. ¿que es una mierda porque ya existe?..no lo dudo. ¿Que esto no es lo que montan los equipos?...posiblemente. ¿que es una copia del Pagani?..pues a lo mejor...Pero a mi que coño me importa si esta bien o mal diseñado, si los equipos llevan algo diferente o si ya está inventado...lo que quiero saber son los principios por los que funciona y las ventajas que se obtienen con el sistema y como afectan al comportamiento del coche, y perdonad que os diga a todos, y ninguno me podrá quitar la razón, que el video es muy didáctico y cualquiera puede entender su modo de funcionamiento a grandes rasgos. El video cumple con lo que promete, y aunque no valga para nada le doy mis felicitaciones a toda esta gente que comparte sus conocimientos con los profanos de la materia y le dedica tantas horas y esfuerzo a hacer videos como este, que por lo menos me tienen 15 minutos distraido de las mil mierdas que hay que aguantar cada día. Sin acritud, y espero que nadie se ofenda por mi comentario..y si se siente ofendido...pues eso..saludos
pelonxz
pelonxz

Que porqueria...!!!

Como si no tuvieran sufi iente con el ddrs para hacerlo funcionar como para poner una puesta a punto en el coche con tanta entrada y salida de aire creo que esto es algo que mo tiene sentido en la f1 por lo sensibles que son los autos a los cambios de aerodinamica a
ayrton_x_siempre
ayrton_x_siempre

ESTADISTICAS DEL MUNDIAL DE PILOTOS Post India

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/blogs/f1stats/estadisticas-mun... ...gracias al autor por permitirme el comentario.
fitipardi
fitipardi

La teletienda

Este invento parece sacado de la teletienda. Tiene una gran presentación que engancha y pretende colocar el producto con mucha infografía. Lo cierto es que parece: 1º)técnicamente muy complicado de poner a punto (en F1 rige el KISS - Keep It Simple, Stupid); 2º)las pérdidas de carga a lo largo del dispositivo no parece que compensen las diferencias de presiones entrada-salida; y 3º) la simulación de la mecánica de fluidos tiene pinta de ser más irreal (tipo dreamworks) que real (tipo ANSYS CFD). ...¡oye! pero que si cuela... ¡cuela, eh! ;-)
Valastur
Valastur

Sres comentaristas

Tened en cuenta que cuando a nosotros nos llega una noticia en relacion a estos asuntos, los equipos de F1 ya hace tiempo que la conocen. Neutron, publicidad?, jeje, para que este sistema lo monten en un C4 o en un Corsa o en un Laguna o en un bmw 318, por poner un ejemplo?, vamos hombre, que la aplicacion de estos sistemas no es para cualquier coche, y lo dicho, cuando un ingeniero consigue algo de esto, lo primero que hace es comunicarlo a los equipos donde pueda vender la patente. Venga, saludos
WOYZECK
WOYZECK

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