Lotus Lotus F1 Team

Lotus
E22   Enstone Gran Bretaña Gran Bretaña
Renault Energy F1 2014   Gran Premio de Australia 2012

Probadores

Staff

Gerard Lopez
Nick Chester
Dirk de Beer
Martin Tolliday
Rob White

Así va el mundial para Lotus

Año Chasis Motor Neumáticos Pos. Vic. Poles V.R. Ptos. GPs
2014 Lotus E22 Renault Pirelli 8 8 16
GPs: 16 | Titulos: | Puntos: 8 | victorias: 0 | Poles: 0 | VR: 0 |

GPs: 55 | Titulos: | Puntos: 626 | victorias: 2 | Poles: 0 | VR: 5 |

Palmarés

55
0
626
2
0
5

Trayectoria de los últimos campeonatos

Año Chasis Motor Neumáticos Pos. Vic. Poles V.R. Ptos GPs
2013 E21 Renault Pirelli 4 1 2 315 19
2012 E20 Renault Pirelli 4 1 - 3 303 20

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Biografía

2013

Tras demostrar en 2012 que iban enserio y de unas prometedoras pruebas de pretemporada, Lotus logró la victoria en el GP de Australia de la mano de Kimi Raikkonen, gracias a una estrategia de dos paradas favorecida por el buen cuidado de los neumáticos. La lluvia en Malasia impidió a la formación de Enstone mostrar todo su potencial, pero en China el equipo vuelve a demostrar su competitividad con un segundo puesto de Raikkonen, posición que repitiría el finlandés en Bahréin (acompañado por Grosjean en tercera posición) y en España. 

En el mes de mayo sufrieron una baja importante después de que su director técnico, James Allison, abandonase el equipo para poner más tarde, en el mes de septiembre, rumbo a Ferrari.

En Mónaco y Canadá el monoplaza no se mostró tan competitivo como en carreras anteriores y apenas pudieron salvar tres puntos de la mano de Raikkonen,  perdiendo comba en favor de rivales como Mercedes, Ferrari y Red Bull. El 18 de junio, el grupo inversor Infinity Racing (posteriormente, Quantum Motorsports) fue anunciado como nuevo accionista de Lotus, manifestando su intención de comprar un 35% del equipo, algo que por el momento no se ha concretado.

Con el regreso a Europa, Lotus volvió a luchar por los podios, con Kimi obteniendo dos segundos puestos en Alemania y Hungría, llegando al descanso de verano habiendo sumado 8 podios en 10 carreras. No obstante, la situación económica del equipo apenas permitiría desarrollar el E21 en el resto de la temporada.

El GP de Bélgica fue decepcionante para la escudería, ya que Raikkonen tuvo que abandonar por un problema de frenos rompiendo así su racha de 27 carreras consecutivas en los puntos y Romain Grosjean sólo pudo ser octavo. Antes del GP de Italia, Lotus anunció un acuerdo de dos años con la compañía de inversiones de Dubai Emaar Properties en un intento de sanear su economía.

En Monza, Kimi fue undécimo y Grosjean repitió con un octavo puesto aunque Lotus volvió a ser competitivo con el regreso a Asia: en el GP de Singapur, la estrategia permitió a Raikkonen sobreponerse a una mala clasificación y volver al podio para celebrar su nuevo contrato con Ferrari para 2014, anunciado el 11 de septiembre. En Corea, Lotus estrenó una distancia más larga entre ejes y el éxito fue doble, con el piloto finlandés en segundo puesto y Romain Grosjean en el tercero. En las dos siguientes carreras, Grosjean recogió el testigo del 'Iceman' y ocupó el tercer escalón del podio en ambas.

En Abu Dhabi Kimi volvió a retirarse -tercera ocasión de la temporada- mientras que Romain se quedó a las puertas del podio en un gran 'rush' final. Esta sería la última carrera de Raikkonen con Lotus pues, tras anunciar que no estaba cobrando su sueldo, decidió operarse la espalda para acabar con unos dolores que le acompañaban desde 2001. Tal intervención le impidió disputar las dos últimas carreras del año.

El finlandés fue sustituido por Heikki Kovalainen para intentar aprovechar su experiencia en la lucha por el subcampeonato de constructores pero su compatriota no rindió al nivel esperado y, pese a un sólido 2º puesto de Romain Grosjean en Austin, Lotus no tuvo opciones de mejorar el 4º puesto del campeonato logrado en 2012 y repitieron también esta temporada.

El 29 de noviembre, el equipo británico anunció la incorporación de Pastor Maldonado a sus filas de cara a 2014 y la continuidad de Romain Grosjean tras su gran temporada.

2012
Cambio completo en la alineación de Lotus para 2012. Romain Grosjean regresó a la Fórmula 1 junto al equipo dirigido por Eric Boullier pero las miradas recayeron en el retorno de Kimi Raikkonen a la competición que le vio proclamarse campeón del mundo en 2007. La pretemporada de los chicos de Enstone se presentó con sabor agridulce: el finlandés arrancó los test invernales marcando el mejor crono pero se perdieron la segunda semana de entrenamientos debido a un problema en la fabricación del chasis del E20.

No obstante, tal contratiempo no les impidió mostrar en los últimos días de la pretemporada que el monoplaza era competitivo y que sería una de las sorpresas del Mundial 2012. Pese a ser conscientes de que podían mostrarse como la alternativa a los equipos punteros, el arranque de año de Lotus no fue ni el deseado ni el esperado que se dibujaba en la última semana de test invernales. Posicionados como la quinta escudería de la general, los de Enstone empezaron a brillar notablemente en cuanto a resultados con la segunda y tercera posición de Raikkonen y Grosjean respectivamente en el Gran Premio de Bahréin.

Carrera tras carrera, el E20 mostró su potencial impulsado por las mejoras que los ingenieros introdujeron en él. Gran parte de su desarrollo se centró en la fabricación del Doble DRS; sistema que aporta velocidad extra cada vez que se abre el mecanismo en las largas y cortas rectas con lo que se ganan entre tres y cuatro décimas por vuelta. Lo que pretendía ser una gran evolución en la mejora del rendimiento del monoplaza resultó perjudicar al desarrollo de otros elementos. Tras varias idas y venidas sobre su debut, el DDRS tuvo un largo proceso de creación pero una efímera vida dadas las dificultades por hacerlo funcionar correctamente.

Además, Lotus también trabajó en el sistema Coanda, mejora usada por diferentes equipos pero evolucionada propiamente por los de Enstone. Tras comprobar el rendimiento del sistema en las demás escuderías, el equipo de Eric Boullier montó su propia versión y se mostró satisfecho con la actuación en el monoplaza, una mejora que, en palabras del director técnico James Allison, contribuyó con seis caballos de potencia en las dos últimas carreras de 2012.

Los esfuerzos, contratiempos y dificultades que pasaron, en parte también por los incidentes que protagonizó Romain Grosjean, tuvieron su recompensa con la victoria de Kimi Raikkonen en el Gran Premio de Abu Dhabi. El primer triunfo del finlandés desde su regreso y de la nueva andadura de la escudería rompió las barreras que les separaban de la primera posición del podio. Protagonistas de importantes acuerdos de patrocinios con compañías mundiales, como la bebida energética Burn propiedad de Coca-Cola, cerraron el año con Raikkonen en posición de bronce en la Clasificación de Pilotos y el equipo cuartos en el Mundial de Constructores.

2011 (como Lotus-Renault)
Año de más a menos en la escudería Lotus-Renault. El conjunto británico estrenó su flamante semiprivatización presentando una nueva espectacular coloración negra y amarilla, que remitía a los gloriosos años de Ayrton Senna y la publicidad John Player Special. El coche también se salía de la norma por su concepto de escape, que soplaba desde los laterales del vehículo.

El vehículo efectuó un buen arranque de pretemporada, con unos cronos de referencia que colocaban a Robert Kubica como aspirante al título. Sin embargo, todo se torció antes del primer test en Montmeló. El polaco sufrió un pavoroso accidente al volante de un Skoda Fabia S2000 en el rally de Andora, en Italia, que le dejó fuera de juego, como mínimo, para el resto de la temporada. 

La ausencia de Kubica fue un mazazo del que el equipo no llegaría a recuperarse el resto del año. Nick Heidfeld fue convocado en su lugar, aunque el alemán jamás estuvo a la altura de las expectativas depositadas sobre él. Las dos terceras posiciones de Vitaly Petrov en Australia y de Heidfeld en Malasia fueron, pues, un espejismo. El coche se fue diluyendo hacia el centro de la parrilla a medida que avanzaban los GPs y se descubría que la revolucionaria invención del escape de soplado lateral no acababa de dar el rédito esperado. En consecuencia, Petrov cerró la campaña con la carta de despido y Bruno Senna, reemplazo de Heidfeld desde el GP de Bélgica no pudo más que añadir dos puntos a su casillero. Tan pobre recta final relegó a Lotus-Renault a la quinta plaza del mundial de Constructores, con 73 puntos, a 92 de distancia de Mercedes.

Palmarés previo (como Renault)
El 16 de julio de 1977 se disputó el GP de Inglaterra. Para la F1, aquél no fue un día más, porque se produjeron en esa carrera dos importantes debuts: por el lado de los pilotos, se presentaba por primera vez un tal... Gilles Villeneuve, del cual ya nos ocuparemos más adelante. Por el lado de los equipos, debutaba silenciosamente el Renault RS01. El detalle fue que en la época, la F1 estaba dominada por los motores Ferrari V12 y los Cosworth V8, ambos aspirados y con 3000 cc de cilindrada, mientras que el coche francés, conducido por el también galo Jean Pierre Jabouille, estaba equipado con un motor V6 turbocomprimido, que por reglamento, debía tener la mitad de esa cilindrada, es decir, 1500 cc, lo que hizo que la mayoría de los constructores miraran con incredulidad el camino elegido por la Regie. Y los resultados hasta fin de ese primer año, parecieron darle la razón a los escépticos: en las cuatro carreras que disputo, obtuvo 4 abandonos y logrando como mejor posición de partida un 10º puesto en Holanda.
Ya en 1978, el equipo salteó las carreras sudamericanas de Argentina y Brasil, para comenzar el año en Sudáfrica. Y esto no era una casualidad. La altura sobre el nivel del mar en que se encuentra el circuito de Kyalami, presentaban una notable ventaja sobre los motores normalmente aspirados. Las pruebas de clasificación fueron una prueba de ello: Jabouille largó 6º la carrera y, aunque no la pudo terminar, quedó claro que estaba avisando...

Aquel año, además del de Sudáfrica, hubo 8 abandonos más, y el mejor resultado fue un cuarto puesto en Watkins Glen además de 2 terceros lugares en pruebas de clasificación en 2 de los circuitos más veloces: Osterreichring y Monza.
En 1979, con la novedad de la presentación de un segundo monoplaza confiado a René Arnoux, los problemas de fiabilidad produjeron la increíble cantidad de 20 abandonos en las 14 carreras que se presentaron (28 coches). Pero en aquel año, llegó la primera Pole Position de la mano de Jabouille (en Kyalami por supuesto) y lo más importante, la primera victoria nada menos que en el Gran Premio francés, donde además Arnoux logró el Record de Vuelta y sólo la increíble y recordada temeridad de Gilles Villeneuve evito el doblete de los autos blancos amarillos y negros.

Tal vez a partir de ese momento, y teniendo en cuenta que durante el año lograron en total 6 Poles y 2 Récords de Vuelta, varios motoristas comenzaron a interesarse más en las características de los motores turbo.
A partir de allí, cada vez fueron más competitivos, ganando 3 carreras en 1980 y otras 3 en 1981. En 1982 casi todos los equipos de punta disponían de tecnología turbo. Ferrari y BMW (con Brabham) eran los más adelantados. El año comenzó de manera inmejorable con 2 victorias de Alain Prost en las 2 primeras carreras, y sólo descoordinaciones dentro del equipo (en Paul Ricard Arnoux desoyó órdenes para dejar ganar a Prost) y problemas de fiabilidad hicieron que el equipo perdiera posibilidades de coronarse campeón. Irónicamente, y debido también a los problemas de Ferrari, el campeón fue Rosberg con un Williams Cosworth. Para 1983, todo el mundo ponía a Alain Prost nuevamente al tope en la lista de candidatos al titulo y el modelo RE40 parecía la herramienta ideal para el pequeño francés. Tanto es así que tras el Gran Premio de Austria, y faltando sólo 4 carreras, el "Profesor" le llevaba a Piquet 14 puntos. Pero nuevamente, el campeonato se esfumó en la última carrera adonde Prost llegó con 2 puntos de ventaja sobre el brasileño. Y en la carrera, paradójicamente en aquel Kyalami que había sido tan favorable cuando sólo ellos tenían turbo, fue el mismísimo turbo del coche de Prost que dijo basta, proclamando bicampeón a Piquet.

Cuando le preguntaron a Prost quién era el responsable del nuevo fracaso, el francés adujo que la fragilidad del motor había sido determinante. El duro golpe, pareció no ser asimilado por el directorio de la Regie, ya que Prost fue invitado a abandonar el equipo, y a partir de allí comenzó la debacle que desembocó en el retiro del equipo a fines de 1985. Fueron en total 15 triunfos, 30 Poles Position y 17 récords de vuelta y si bien la falta del campeonato marcó un fracaso a nivel deportivo, tecnológicamente quedó demostrado que el camino abierto por Renault, significaba el futuro de la F1, ya que desde 1983 hasta 1988, todos los campeones tuvieron un motor turbo a sus espaldas, y sólo la prohibición de esta tecnología a partir de 1989, le permitió a los motores normalmente aspirados volver a la escena protagónica.

V10 aspirado de 3500/3000 cc
Y fue justamente a partir de 1989, cuando las aguas se dividían entre los V8 y V12, que Renault nuevamente dijo presente con otra perlita tecnológica: un V10 que equipaba a los Williams de Boutsen y Patrese y que en el día de su debut en Brasil lideró la carrera durante un largo rato y el récord de vuelta con el italiano. En ese primer año, el coche fue ganador con Boutsen al volante en Canadá y en Australia.

Para 1990, el equipo Williams Renault ya era tenido en cuenta como uno de los pocos que podían "arbitrar" en la lucha entre McLaren y Ferrari. Sin embargo, las expectativas generadas no pudieron ser colmadas, ya que "sólo" fueron capaces de lograr 2 victorias. Para el año siguiente, Renault comenzó a presionar a Williams para traer un piloto francés y el elegido fue la joven revelación Jean Alesi, y si bien llegó a firmar el contrato, luego se dejó seducir por el encanto de Ferrari, rompiendo escandalosamente el vínculo con Williams. Contemporáneamente, después de su abandono en el GP de Inglaterra, Nigel Mansell había decidido retirarse de la F1, habiendo fracasado en su intento de lograr el título, y así Frank Williams vio la posibilidad de llenar el hueco dejado por el trunco fichaje de Alesi, haciéndole una oferta imposible de rechazar: se trataba de, esta vez si, la última posibilidad del "León" para ganar el campeonato. La aceptó... y no se equivocó, porque si bien a principios de 1991, el Williams FW14 Renault no se mostró todo lo fiable que un campeón hubiera necesitado, desde mitad de año en adelante, se transformó en una verdadera máquina de ganar y solamente la ventaja que había sacado Senna a comienzos del campeonato evitó que el campeonato fuera para el equipo anglo-francés.

Pero 1992 fue el año para Williams-Renault-Mansell. Después de 5 carreras, el inglés había hecho las 5 poles y había ganado las 5 carreras... ¿que más se podía pedir? Al final de año, además del campeonato de pilotos para Mansell, el equipo ganó el mundial de constructores y nada menos que 10 carreras de las 16 que componían el campeonato. Asimismo, Williams consiguió 15 Poles y 11 récords de vuelta. Impresionante. Pero eso era sólo el comienzo, porque para 1993, Renault había vuelto a la carga con la idea de tener por fin un piloto francés, siendo el elegido Alain Prost. Sí, el mismo que en la época de los turbo franceses había fracasado en su intento de lograr el título, responsabilizando nada menos que al motor, se encontraba 10 años después a los mandos de un coche motorizado por un motor V10 Renault. Y gracias en gran parte a ese motor, se consagró campeón, con 7 triunfos (más 3 de su compañero Damon Hill), 13 Poles Position (más 2 de Hill) y 6 récords de vuelta (10 en total).

Luego vino el año en que Williams Renault había ganado el campeonato antes de empezarlo... y finalmente lo perdieron. Fue 1994, el año en que el mejor motor estaba sobre el mejor coche, y era conducido por el por muchos (me incluyo) considerado mejor piloto: Ayrton Senna-Williams-Renault, se proponía como una de las alianzas más exitosas y por consiguiente más antipáticas de la historia de la F1. Sólo era cuestión de saber con cuántas carreras de anticipación se iban a consagrar campeones mundiales. Sin embargo, el año no comenzó bien para el brasileño, que abandonó en las 2 primeras carreras. Esto sumado a los 2 triunfos del joven Michael Schumacher sobre el Benetton Ford, hicieron que el éxito en San Marino fuera "obligatorio". La tercera Pole Position consecutiva de Ayrton sobre aquel tristemente recordado Williams FW16 Renault número 2, parecía ser la antesala de una recuperación que se vislumbraba apasionante... Los hechos ocurridos el 1 de mayo de 1994, fueron sin lugar a duda uno de los golpes más grandes que recibió el equipo Williams y toda la F1. Además del shock, para Williams, este hecho determinó gran parte de la pérdida de aquel campeonato y del siguiente a manos de Michael Schumacher-Benetton. Y para Renault significó la perdida del campeonato 1994, y la decisión de motorizar a partir de 1995 al flamante campeón Schumacher y su Benetton, ganando el campeonato 1995 con este último y la increíble cantidad de 16 carreras (11 con Benetton y 5 con Williams), logrando 16 Poles Positions (12 con Williams y 4 con Benetton) y 14 Récords de Vuelta (8 con Benetton y 6 con Williams).

La increíble continuidad de éxitos prosiguió en 1996 y 1997 con los campeonatos de Damon Hill y Jacques Villeneuve, ambos con Williams Renault, donde el equipo obtuvo 12 victorias en 1996 y 9 en 1997.
Si hacemos un breve repaso de la etapa de motorización aspirada del V10 (1989-97), el campeón mundial pilotó un coche con ese motor en 1992, 1993, 1995, 1996 y 1997, es decir 5 veces contra 3 de Honda y 1 de Ford. En cuanto a las carreras, de las 146 realizadas, los motores Renault cruzaron victoriosos la línea de llegada 75 veces, contra 29 de Honda, mientras Ferrari como Ford obtuvieron 19 triunfos, Mercedes Benz 3 y la restante victoria fue de Mugen Honda. En cuanto a las Poles Positions Renault hizo 85, Honda 38, Ferrari 14, Ford con 7 y Hart y Mercedes Benz con 1. En cuanto a los récords de Vuelta, 82 fueron para Renault, 20 para Honda y Ford, 19 para Ferrari, 2 para Mercedes Benz y Judd y 1 para Peugeot. Es decir que los motores Renault ganaron nada menos que el 55.55 % de los campeonatos disputados, el 51.36 % de las carreras disputadas, el 58.21 % de las Poles Positions y el 56.16 % de los Récords de Vuelta en juego, compitiendo contra Ferrari, Honda, Mercedes Benz y Ford, entre otros.

El 2002 marca el regreso en primera persona de Renault a la F1. Pero esta vez, no sólo como motorista, sino también como constructor del chasis que aloja su propio motor. Una temporada difícil, más aun si se tiene en cuenta la opción técnica elegida. Un ángulo de bancada en clara ruptura con las tendencias en boga y un camino lleno de problemas a resolver en solitario. Con todo, Renault se posiciona justa a continuación de las tres grandes marcas dominantes en los últimos tiempos dentro de la F1. 4º y con toda una aventura por delante que dará emoción a la temporada 2003.

2003 que ha sido un año excelente para Renault. En los primeros cinco Grandes Premios, Fernando Alonso se había subido al podio en tres de ellos (dos en forma consecutiva) y había logrado su primera pole en el Gran Premio de Malasia. El año continuó de maravillas para el equipo galo. Jarno Trulli, el otro piloto de Renault, se subió al podio después de un cansador Gran Premio de Alemania, tras haber peleado la mayor parte de la carrera con la Ferrari de Michael Schumacher. Finalmente, en el Gran Premio de Hungría, luego de otra pole por parte de Alonso, el asturiano se subió a lo más alto del podio consagrándose como el más joven en ganar una carrera de Fórmula 1, y el primer español en cosechar ese logro. En 2004, Renault ya estará entre los equipos líderes y buscará las victorias en todos los circuitos con su nuevo y bello R24. En 2005 esperan hacer el asalto al Campeonato del Mundo. 

Con un motor diferente (se abandonó el proyecto de V a 111º) y una aerodinámica que desarrollaba los conceptos expresados en el 2003, el equipo Renault partía como un claro favorito a desafiar el dominio de Ferrari en la F1. Pronto se vio que el coche 2004 no gozaba de los mismos beneficios de estabilidad que el del 2003 y que la dificultad para conducirlo era mayor. Eso si, el motor era más potente y durante gran parte de la temporada estuvo segundo en la tabla de la clasificación de Constructores. Finalmente, y tras decidir Briatore que no se debía trabajar más en el R24 y que había que encarar ya el proyecto 2005, el equipo francés se vio superado por el equipo BAR para la segunda plaza el campeonato. Con todo, Renault fue una de las marcas que el año pasado `puede mostrar una victoria. Fue Trulli, en el trazado de Montecarlo.

En 2005 la marca alcanza su sueño dorado. El modelo R25 muestra todas sus cualidades ya desde los entrenamientos privados invernales. Junto a un nivel de prestaciones muy notable, el bólido de la marca del Rombo alcanza un nivel de fiabilidad excepcional. Con estas premisas, su piloto estrella, Fernando Alonso, tiene todo lo necesario para demostrar su capacidad y confirmar las voces que hablaban de él como un auténtico Campeón en potencia. A pesar de haber tenido que afrontar tres cambios de motor en tres años consecutivos, el equipo no se resintió y su trabajo se puede considerar de ejemplar. su principal rival en esta temporada, McLaren, falló en el ámbito de la fiabilidad dando lugar a que Renault pudiera adquirir una ventaja notable sobré el equipo inglés que le serviría para correr a la defensiva el resto de la temporada. Asegurando cada resultado, la mente fría del equipo y del piloto doblegaron al MP4/20 de McLaren que desde mitad de temporada había alcanzado un nivel de prestaciones incluso superior al R25. 

Tras la conquista de los dos títulos Mundiales en juego, Renault abandonó su táctica de asegurar los puntos para combatir de frente a McLaren y a su piloto mejor situado, esto es, Kimi Raikkonen. El resultado fue una victoria aplastante de Renault y alonso en la última cita de 2005 que tuvo lugar en China. Las voces que habían puesto en duda la justicia de los títulos conseguidos tuvieron que enmudecer ante la demostración de los campeones.

Para 2006, las premisas han cambiado un poco. La reglamentación regresa a los denostados cambios de neumáticos en carrera, en una clara voluntad de favorecer a Bridgestone y Ferrari. La excusa es la manida seguridad. No obstante, las pruebas invernales demuestran que la velocidad y la fiabilidad del R26 de Renault están casi a la par del celebrado R25. 

Si buena fue la temporada 2005, la temporada 2006 ha sido igualmente exitosa. El equipo francés renovó sus títulos conquistados la temporada anterior con algo más de dificultad pero con unos números incluso más brillantes que en 2006. Renault, sin duda ha sido el equipo más eficiente de los últimos dos años superando con constancia otros equipos más poderosos económica y deportivamente.

Después de conseguir el título en dos campeonatos mundiales consecutivos, el equipo del Rombo sufrió en 2007 para estar en los primeros puestos de las carreras. La marcha de Alonso del equipo y el poco conocimiento de los nuevos neumáticos Bridgestone que sustituían a los Michelin utilizados hasta el 2006, pudieron ser las causas de un rendimiento muy por debajo del año anterior y del esperado para este. Finalmente el equipo consiguió situarse en tercera posición del campeonato gracias a la descalificación del equipo McLaren.

El retorno del español Fernando Alonso a la escudería francesa  no fue suficiente para retomar el el vuelo, el inicio de la campaña fue pobre y se consiguieron pocos puntos, tán sólo 2 victorías del español en Shangai y Japón a finales de temporada maquillaron un poco las pocas prestaciones del R-28. Alzando al equipo formado por Nelson Piquet y Fernando Alonso a la cuarta plaza del mundial de constructores.

2009
: El final de la temporada 2008 fue un espejismo para la escudería. Aunque Fernando Alonso parecía que ponía en el buen camino al Renault R28, en 2009 se confirmó un nulo avance y desarrollo del R29.

El monoplaza no daba para correr y cada modificación servía para muy poco.
Comenzó Australia puntuando, pero la regularidad en la tabla sólo pudo sostenerse gracias a Alonso, pues a Nelson Piquet Jr no se le vio el pelo en ninguna de las tablas de puntuación del año, decepcionando en cada prueba. Mientras, Fernando Alonso hacía lo que podía exprimiendo hasta límites insospechados un coche que en absoluto podía quedar en mejores posiciones que las tres o cuatro últimas de los puntos.

Con Briatore a punto de marcharse por la puerta de atrás, nada parecía funcionar bien en la escudería. O, mejor dicho, nada podía funcionar mejor de lo que se estaba haciendo.

En este año se pueden apuntar dos buenos momentos del equipo, que dieron algo de luz a su temportada. Por supuesto, fueron de la mano de Fernando Alonso. Y qué mejor escenario que el Gran Premio de España. Era la prueba número 250 en la que participaba la marca francesa, pero las cosas estaban realmente mal para el día de la carrera. Alonso, saliendo de una retrasada octava posición. Además, un accidente al principio de la prueba hizo pinchar al R29, por lo que las estrategias también tuvieron que cambiar. Pero el piloto español nunca tiró la toalla y comienza a realizar unos tiempos fantásticos con los que 'achucha' al Ferrari de Massa, que tenía combustible insuficiente para rodar rápido y terminar la carrera. Sacándole cuatro segundos por cada vuelta, Fernando aprovechó la situación y, finalmente, en la última vuelta del Gran Premio le logra superar y termina en una inesperada quinta posición.
El último destello del español con la escudería tendría lugar en Singapur. Aquí, la escuadra francesa obtendría el único podio del año, con Alonso terminando tercero. El último puesto en el cajón de una etapa.